Задание кессона

Машины с вертикальной осью вращения. Центробежная машина с вертикальной осью вращения для отливок стальных заготовок диаметром 88, 105 и 150 мм (фиг. 4011. В кессоне глубиной около 6 ж и диаметром 2,85—3,70 м на стальных кольцах, залитых в бетон, укреплены три вертикальные чугунные направляющие плиты 3. Каждая плита снабжена тремя направляющими роликами 2, которые могут быть отведены в сторону или устанавливаться для поддерживания изложницы на заданном расстоянии от оси кессона. Массивная чугунная изложница I весом около 4,2 т с толщиной стенок 150—170 мм ставится вертикально на вращающееся основание подпятника 4, который укреплён в центре дна кессона. В изложницу вставляются сменные футерованные шайбы, предохраняющие от размыва струёй жидкой стали, [c.232]

При выдаче задания на проектирование строительной части кессона необходима гидроизоляция. [c.84]

Задание граничных условий и нагрузок кессона 363 начальных температур 391 начальных условий 468 переменной толщины на участке 467 переменных 510 параметров динамического анализа 468 нелинейного анализа 468 ограничений на отклик 512 материала изотропного 360,418,501 ортотропного 369, 374 натяга 391 [c.534]

С этой целью в книге наряду с примерами расчетов по курсовым и дипломным заданиям введены и заводские — по материалам, как например в гл. 10 расчет бипланной коробки на случай Л, пример 1-й и 2-й — расчет кессонного крыла,, в гл. 18 — расчет моторной установки и центральной части фюзеляжа. [c.9]

Отливку крупных колес производят в кессонах. Форму выполняют шаблоном и затем набирают из стержней, образующих межлопастные каналы и внутреннее пространство. Стержни формуют отдельно, в ящиках, и устанавливают на распорках и жеребейкг1Х. Собирают ящики из подмодельных досок, повторяющих наружные контур)з1 лопасти. Кривые этих контуров скалывают с плаза, на котором их вычерчиваьэт в усадочном масштабе (для стали 1 1,01) с чертежа лопасти (рис. VI.2), где на заданных уровнях даны сечения профиля и меридианная проекция лопасти. На чертеже задают на нескольких уровнях основные диаметры и расстояния в свету а , представляющие наименьшие диаметры вписанных окр жностей, между выходной кромкой и тыльной поверхностью соседней лопасти. [c.177]

Жароупорный бетон — специальный вид бетона, способный сохранять в заданных пределах основные свойства при длительном воздействии на него высоких температур. Этот бетон состоит из портландцемента, тонкомолотой добавки (шамот, хромит, кварцевый песок, шлак, зола и т. п.), мелкого и крупного заполнителя (шамот, базальт, диабаз, шлак и т. п.) и воды. Вид и соотношение компонентов в бетоне зависят от условий его эксплуатации. 1 бетона, рассчитанного на службу при 1100—1200° С, содержит портландцемента — 300 кг, тонкомолотого шамота — 100—300 кг, шамотного песка 500—700 кг, шамотного щебня — 700 кг и воды 330 л. Марки бетона от 100 до 300 (предел прочности при сжатии образцов 10Х 10Х 10 см, высушенных при 110° С в течение 32 ч, через 7 суток после изготовления). Температура начала деформации жароупорных бетонов на шамотном заполнителе под нагрузкой 2 кПсм равна 1100—1200° С, а конца 1350—1400° С. Термостойкость этих бетонов не ниже термостойкости шамотных изделий их коэффициент линейного расширения в интервале температур 20—900° С изменяется в пределах 6-10 — 8-10 , линейная усадка при максимальных температурах равна 0,4—1,0%. В зависимости от состава бетона максимально допустимые температуры элементов конструкций колеблются в пределах 350—1400° С. Объемный вес бетона 1800—2800 Сушку и разогрев теплового агрегата можно осуществлять только через 7 суток твердения бетона со скоростью подъем температуры до 150° С—5—40° /i< выдержка при 150° С — 0,33—7 суток, подъем температуры от 150° С до рабочей 25—200° С/ч. Жароупорный бетон применяют для кладки фундаментов доменных печей, стен боровов, регенераторов, шлаковиков, кессонов, сборных отопительных печей и т. п. [c.519]

Требования к зластомерным материалам для НГО зависят от места установки изделий в узлах и агрегатах и конкретных условий, в которых они работают температурный диапазон, давление, состав рабочей среды и колебания этих параметров, а также минимальный заданный срок эксплуатации. В этой связи к различным зластомерным изделиям, работающим в качестве уплотнителей в НГО, предъявляются различные требования по теплостойкости, морозостойкости, стойкости в различных средах, кессонной стойкости, абразивной и изно-состойхости, физико-механическим свойствам. В зависимости от условий эк- [c.544]

Конструктивные особенности ДБ-2 и ЦКБ-26 определили разный уровень их весового совершенства. Самолет ДБ-2 имел массу пустого, равную 5800 кг, в то время как ЦКБ-26 оказался легче почти на 1000 кг. Улучшению весовых характеристик ЦКБ-26 способствовали прежде всего выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться летчики скоростных самолетов. Снижение массы крыла на ЦКБ-26 достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, вьтолненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах. Масса планера ЦКБ-26 была уменьшена, и в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека он был размещен за кабиной летчика на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или т(Ч)педу массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету ЦКБ-26 в перегрузочном варианте при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двух двигательного самолета. Масса бомбового груза самолета ДБ-2 ограничивалась 1050 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже самолета и максимальной массой бомбового груза, равной 2050 кг, при использовании наружных бомбодержателей. В соответствии с треоованиями технического задания самолеты ДБ-2 и ЦКБ-26 выполнялись трехместными и имели практически одинаковую компоновку фюзеляжа (рис. 12). [c.341]

Во время заводских, государственных и войсковых испытаний бак № 2 не создавал никаких проблем, тем не менее 14 марта 1972 года летчик-испы-татель А. Г. Фастовец получил задание проверить в полете прочность нового крыла увеличенной площади (вариант № 2), для чего он должен был при выходе из пикирования дать максимальную перегрузку. На высоте 1000 м при приборой перегрузке 7,3 ед. бак-кессон разрушился, что привело к разрушению самолета. К счастью, летчик успел его покинуть. Расследование показало, что причиной разрушения конструкции были раковины в стенке бака, образовавшиеся в результате попадания в материал молекул водорода. Поэтому на эаводе-поставщике было необходимо пересмотреть весь технологический и металлургический гтоо-цесс сварки элементов бака № 2 и проверить все готовые баки. [c.219]

При больших габаритных размерах агрегатов создание макетных средств увязки и контроля оснастки во многих случаях становится технически невыполнимым или экономически нецелесообразным. Проблема обеспечения заданной точностп сборки и взаимозаменяемости узлов и агрегатов решена па основе широкого применения математических методов задания поверхностей агрегатов, использования станков с программным управлением и лазерных центрирующих измерительных систем. В качестве примера на рис, 215 приведена схема безмакетной увязки, монтажа и контроля оснастки для стыковки крыла с фюзеляжем самолета Ил-86 — стапелей сборки фюзеляжа и кессонов крыла, стендов стыковки крыла с центропланом и крыла с фюзеляжем. [c.339]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...