Самовыключение двигателя в полете

Самовыключение двигателя в полете [c.66]

Признаки самовыключении ГТД. Основными признаками самовыключения ГТД в полете являются уменьшение скорости самолета вследствие резкого падения тяги отсутствие или уменьшение расхода топлива колебание давления топлива перед форсунками рост или падение температуры газов за турбиной до нуля резкое снижение оборотов отказавшего двигателя до оборотов авторотации давление падает или остается неизменным на двух- и многодвигательных самолетах энергичный уход с курса и увеличивающийся крен в сторону отказавшего двигателя изменение интенсивности звука (затухающий переходит в свистящий) загораются сигнальные лампы открытия лент перепуска иногда экипаж ощущает толчки цвет выходящих газов почти не изменяется. [c.66]

Восстановление режима работы. После выключения двигателя в полете число оборотов, давление и температура воздуха в камерах сгорания понижаются относительно медленно в силу обладания двигателем динамической и тепловой инерцией. Поэтому целесообразно запускать двигатель (т. е. восстановить режим работы) сразу после его самовыключения, не дав снизиться параметрам до значений, соответствующих режиму авторотации. При этом запуск тем надежнее, чем раньше будет включена пусковая система (но не позже 10 сек) после самовыключения двигателя. В противном случае смысл встречного запуска утрачивается. [c.69]

Действия при запуске. После самовыключения двигателя необходимо поставить РУД в положение Стоп , установить рекомендуемые высоту и скорость полета и приступить непосредственно к запуску двигателя. Для этого следует включить тумблер Запуск в воздухе и проконтролировать включение системы запуска по сигнальной лампе Запуск двигателя . Не позднее чем через 3 сек после включения системы запуска перевести РУД на упор малого газа. Включать тумблер Запуск в воздухе на время больше 40 сек не разрешается во избежание выхода из строя катушек зажигания. [c.68]

На пассажирском самолете запускать остановившийся в полете двигатель разрешается лишь в тех случаях, когда экипажу известна причина самовыключения двигателя и что его запуск не связан с угрозой безопасности полета. [c.69]

Основным требованием, предъявляемым к камерам сгорания, является обеспечение устойчивого процесса горения на всех режимах работы двигателя. Важное значение имеет также требование безотказного запуска (розжига) основных и форсажных камер сгорания в условиях полета, что необходимо для обеспечения повторного запуска двигателя при его самовыключении в воздухе и для надежного включения форсажа. [c.64]

Струя реактивного двигателя обладает значительной энергией, особенно при работе двигателя на форсажном режиме. Она представляет собой узкий поток газов, выходящих из реактивного сопла с большой скоростью и высокой температурой. Однако температура и скорость потока по мере удаления от двигателей быстро уменьшаются. На расстоянии 50—80 м от самолета относительная скорость струи от двигателя равна примерно 3—5 м/с. После выхода из двигателя струя расширяется под углом 3—4 По мере увеличения высоты полета этот угол несколько возрастает. Однако размыв струи замедляется, так как плотность воздуха уменьшается. Попадание самолета в струю от ТРД на близком расстоянии молсет вызвать помпаж двигателя и его самовыключение. [c.234]

Болтанка может привести к самовыключению двигателя в полете, особенно на больших высотах, где двигатель более чувствителен к изменению расхода воздуха. В зоне вертикальных потоков получается косой вход воздуха в двигатель (рис. 1.11), что приводит к уменьшению расхода воздуха, помпажу и самовыключению двигателя. На летчика неблагоприятно влияет не только перегрузка, но и ее частота. Частота перегрузок при скорости полета 500—800 км1ч составляет в среднем 0,7—2 гц. Однако в полете возможны случаи возникновения перегрузок с частотой 4—5 гц, которые тяжело переносит летчик, так как этому диапазону соответствуют собственные частоты колебаний тела человека. [c.30]

Если приемистость двигателя начинается сразу же после не-закончившегося процесса сброса газа, она называется встречной приемистостью. На больших высотах и при малых скоростях полета встречная приемистость может вызывать самовыключение двигателя, и в таких случаях она запрещается. Типич ным случаем, приводящим к встречной приемистости, является ошибочная перестановка (уборка) летчиком РУД при выключении форсажа не в положение МАКСИМАЛ, а далее, затем для исправления ошибки перемещение РУД вперед до упора МАКСИМАЛ. Если такая ошибка летчиком допущена, следует, не изменяя положения РУД, вначале снизиться до высоты, где приемистость разрешена, а затем перевести РУД в положение МАКСИМАЛ. [c.90]

У ряда двигателей имеются ограничения по устойчивой работе форсажных (реже — основных) камер сгорания. Сущность этих ограничений заключается в том, что, как указывалось в 2.4, на больших высотах полета ухудшаются условия сгорания и качество распыла топлива. Может возникнуть неустойчивость в процессе горения. Летчик обнаруживает это явление, которое называется пульсационным горением, по продольным толчкам и колебаниям частоты вращения ротора и температуры газа за турбиной. Могут возникнуть и более серьезные последс гвия в виде срыва пламени и самовыключения двигателя или форсажа. [c.98]

В главах 2 и 3 сказано, что входное устройство двигателя, компрессор и турбина работают устойчиво лишь в определенном диапазоне Ч исел М. Превышение верхней границы этого диапазона ведет к неустойчивой работе силовой установки, к помпажу и самовыключению двигателя. Следовательно, число М полета может быть ограничено и по верхней границе диапазона чисел М, на который рассчитана силовая установка. [c.252]

В условиях полета на больших высотах и в камерах сгорания некоторых типов (например, в трубчато-кольцевых) скорость переброса пламени из одной жаровой трубы в другую может оказаться меньше скорости вращения срывной зоны. Тогда через сотые доли секунды после первого хлопка камера сгорания полностью гаснет — происходит самовыключение (заглохание) двигателя. Характерными признаками самовыключения являются одновременное падение частоты вращения ротора и температуры газа за турбиной, отсутствие реакции двигателя на перемещение РУД и звук, характерный для уменьшающейся частоты вращения. [c.106]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...