Планирование, ¦ вертикальная скорость

Посадочное планирование выполняется с выпущенными закрылками и шасси, ввиду чего аэродинамическое качество невелико, особенно у сверхзвукового самолета с крыльями малого удлинения. При малом качестве угол планирования и вертикальная скорость велики, что затрудняет выравнивание. Поэтому планирование совершается с некоторой тягой, тем более что с оборотов малого газа затрудняется уход на второй круг. [c.262]

Так как угол планирования и вертикальная скорость будут большими, чтобы легче определить начало выравнивания и темп отклонения ручки на себя, целесообразно при- [c.143]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ И ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ [c.142]

Как было показано в предыдуш,их разделах, этот параметр определяет вертикальную скорость снижения модели при планировании. Чтобы вертикальная скорость снижения была минимальной, параметр [c.83]

Для того чтобы создать более пологое планирование и уменьшить вертикальную скорость снижения, планирование осуществляют при значительной величине тяги двигателя. [c.33]

При планировании самолет обладает вертикальной скоростью снижения, для погашения которой служит выравнивание. [c.261]

Зная скорость и угол планирования, можно найти вертикальную скорость планирования по формуле (7.04). [c.262]

Большой угол планирования (рис. 10.05) затрудняет выравнивание начинать его приходится на большой высоте, а это может привести к значительным ошибкам в оценке высоты, так как она определяется на глаз. К тому же и при правильном ее определении трудно начать выравнивание точно на нужной высоте из-за большой вертикальной скорости. [c.269]

Крутой угол планирования и большая вертикальная скорость затрудняют посадку без тяги двигателя на современных истребителях, однако не делают ее невозможной. [c.142]

Из-за крутого угла планирования и большой вертикальной скорости при посадке с выключенными двигателями выравнивание особенно затруднено. Вот почему нужен запас скорости, т. е, планировать следует на скорости, большей обычной. А это еще больше увеличивает угол планирования и скорость снижения. [c.143]

Как показывает само название, выравнивание при этом делится на две части. Вначале летчик на высоте 120—150 уменьшает угол планирования до нормального угла, с которым он привык планировать на посадку с работающим двигателе.м. Затем он продолжает снижение, выдерживая этот угол. Вторая часть выравнивания выполняется так же, как при обычной посадке. Вертикальная скорость после первого выравнивания уменьшается до 8—10, а к началу второго выравнивания даже до 4—6 м сек. Хотя после первого выравнивания скорость по траектории начнет падать, к моменту подхода к земле она будет достаточной для нормальной посадки. [c.144]

Для вертолета Ми-1 при скорости на планировании, равной 70—80 км/час по прибору, увеличивать шаг следует плавно с высоты 10—12 м, а с высоты 5—6 м — энергично. При этом снижение замедляется и посадка происходит с очень малой вертикальной скоростью. Ручкой управления циклическим шагом сохраняется определенный угол тангажа и устраняются поперечные отклонения. [c.210]

Посадка при скорости на планировании 50—60 км/час по прибору требует повышенного внимания летчика. Техника пилотирования остается такой же, как и при скорости 70—80 км/час, однако необходимо очень точно оценивать высоту полета, чтобы погасить вертикальную скорость снижения и не допустить больших перегрузок. [c.210]

Нужно помнить, что самолет при длительном выравнивании теряет много скорости. Поэтому при планировании с выключенным двигателем нужно держать более высокую скорость, чем с работающим. Это, в свою очередь, дополнительно увеличивает вертикальную скорость, которая при выпущенном шасси достигает нескольких десятков метров в секунду. Важно сохранять скорость до самого начала выравнивания, так как при быстром снижении остается очень мало времени для восстановления скорости отжатием ручки от себя, если высота менее 1000—1500 м. [c.30]

Двойное выравнивание. Для облегчения выравнивания применяют так называемое двойное выравнивание (рис. 1.10, в), суть которого заключается в следующем планируя на повышенной скорости, летчик начинает первое выравнивание на относительно большой высоте, чем это требуется для погашения вертикальной скорости. Затем, уменьшив угол планирования до величины, при которой он привык садиться с работающим двигателем, летчик прекращает выравнивание и выдерживает этот угол, продолжая снижаться. Конечно, при этом скорость непрерывно падает, так как продольная составляющая силы веса меньше сопротивления. Вот для чего, и нужен дополнительный запас скорости при планировании. [c.30]

Для полетов в конвекционных потоках важна уже не пологость планирования, а его вертикальная скорость чем она меньше, тем лучше. Таким образом, дальность полета, определяемая максимальным аэродинамическим качеством для парения в конвекционных потоках, является фактором второстепенным. Однако, так как модель может, летая над склоном, попасть и в конвекционный поток, то при полетах со склонов аэродинамическое качество модели желательно получить большее, чтобы модель летала на среднем режиме между максимальным качеством и минимальной скоростью снижения. Такая регулировка обеспечит успешный полет над склоном и парение в конвекционных потоках. [c.254]

В зависимости от величины вертикальной скорости Уу будет изменяться угол атаки А несущего винта. При планировании угол [c.131]

Выравнивание необходимо для уменьшения вертикальной скорости, т. е. для уменьшения крутизны траектории планирования. Это достигается взятием ручки управления на себя, при котором вертолет и плоскость вращения винта наклоняются назад. При [c.133]

ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ [c.149]

На этом графике по горизонтальной оси отложена горизонтальная составляющая скорости планирования, по вертикальной оси вниз — вертикальная скорость. [c.150]

В этом случае угол атаки несущего винта (А) постепенно увеличивается и становится больше, чем в режиме установившегося планирования. Несущий винт увеличивает число оборотов и избыточную тягу, и вертолет начинает выходить из планирования, постепенно уменьшая вертикальную скорость до нулевой на участке выдерживания. [c.155]

Планирование выполняется с выпущенными закрылками (щитками-закрылками) и шасси, поэтому аэродинамическое качество самолета невелико, особенно у сверхзвукового самолета с крылом малого удлинения в связи с этим вертикальная скорость большая, что затрудняет выравнивание. Поэтому планирование производится с не полностью задросселированным двигателем (двигателями), благодаря чему в случае необходимости облегчается уход на второй круг. [c.33]

При выравнивании схема сил принципиально такая же, как и при выводе из пикирования (рис. 8.17). Поскольку угол планирования составляет всего несколько градусов, можно приближенно считать, что подъемная сила направлена вверх и разность сил У и G создает вертикальное ускорение, гасящее вертикальную скорость планирования Уупл [c.263]

Во избежание выхода самолета на недопустимо большие углы атаки перегрузка Пу должна лишь незначительно превышать единицу. Как видно из формулы, потеря высоты на выравнивании пропорциональна квадрату вертикальной скорости планирования, которая в свою очередь пропорциональна скорости и углу планирования. Чем меньше эта величина, тем проще посадка. Отсюда понятна польза уменьщения Уупл за счет использования силы тяги 1. [c.263]

Некоторые летчики, особенно молодые, иногда сомневаются в возможности посадки на аэродром современного истребителя с выключенным двигателем. На первый взгляд такие сомнения могут показаться справедливыми. Ведь при планировании с задросселированными или неработающими двигателями самолет имеет большую вертикальную скорость и крутую траекторию, что обусловливается его аэродинамическими характеристиками. [c.140]

Слишком большая скорость по траектории резко уменьшает качество, а следовательно, сокращает дальность планирования. Если скорость планирования на 50 км1час больше рекомендуемой, вертикальная скорость снижения возрастает в два раза. Быстрое снижение и крутой угол планирования затрудняют выравнивание, а также расчет на посадку, так как после выравнивания нужно больше времени, чтобы скорость уменьшилась до посадочной и самолет приземлился. [c.143]

Если же отклонить ручку на себя на скорости планирования 50—70 км1час по прибору (т. е. увеличить угол атаки несущего винта), то вектор тяги не увеличится, а лишь наклонится назад, вертикальная составляющая тяги уменьшится, а вертикальная скорость снижения увеличится. [c.210]

Три планировании со скоростью 60— 50 км1час по прибору посадка получается с небольшим пробегом (5—40 м). На выравнивании для уменьшения вертикальной скорости скольжения увеличивают шаг. При заходе против ветра более 5 м/сек вертолет снижается очень круто. Такая посадка усложняется еще и тем, что в распоряжении летчика очень мало времени для предпосадочного маневра спуск с высоты 25 м до момента приземления при посадке с нор- [c.212]

Эту задачу решил выдающийся советский авиамоделист (из г. Кирова) Михаил Зюрин. Это произошло на пятых всесоюзных состязаниях летающих моделей в августе 1931 года. Очень небольшая модель Зюрина имела легкое однолонжерон-ное крыло с тоненькими нервюрами, чрезвычайно легкий, прямоугольного сечения фюзеляж, шасси из тонкой проволоки и двух небольших колесиков, выполненных из проволоки и пробки. Винт имел специальное устройство, освобождающее его от связи с резиномотором, после того как последний раскрутится до конца. Это устройство, названное свободным ходом , известно в технике уже давно. Примененное на модели, оно уменьшало сопротивление воздуха движению модели на планировании и улучшало характеристики планирования, а следовательно, и способствовало парению модели. Вместе с малым весом это привело к небольшой вертикальной скорости снижения модели, что является отличительным признаком хорошо парящих моделей. [c.172]

Второй случай. Скорость снижения планера равна вертикальной скорости ветра У ерт- Это значит, что в кажд чо секунду планер при планировании будет терять такую ясе высоту, на какую его подпи- [c.142]

Рис. 133. График зависимости вертикальной скорости при планировании от скорости планирования для различных значений шага — указательница глиссад планирования

Графиком указательницы глиссад планирования называется график зависимости вертикальной скорости при планировании Уу от скорости планирования. Наклон прямой, соединяющей какую-либо точку указательницы глиссад с началом координат, равен углу наклона траектории при планировании. [c.131]

Однако практически планирование на режиме самовращенйя винта значительно проще и безопаснее, чем вертикальный спуск, благодаря меньшим вертикальным скоростям снижения и лучшим устойчивости и управляемости вертолета. [c.145]

При снижении вертолета на режиме самовращенйя винта с точки зрения безопасности посадки очень важно знать, какова будет вертикальная скорость снижения. На этом режиме она зависит главным образом от веса вертолета, площади, ометаемой винтом, и скорости планирования по траектории полета. [c.149]

Для наклонного снижения вертолета на режиме самовращенйя винта зависимость вертикальной скорости от нагрузки остается такой же, но величина ее при разных наклонах траектории снижения будет различной, так как она в значительной степени зависит от скорости планирования. [c.150]

График зависимости вертикальной скорости У у от скорости планирования называется указательницей глиссад планирования на режиме самовращенйя несущего винта (рис. 150). [c.150]

Уменьшение вертикальной скорости планирования с переходом от вертикального снижения к планированию на режиме самовра-щения несущего винта объясняется улучшением аэродинамического качества несущего винта при поступательном полете. [c.151]

При увеличении скорости планирования более 1 наиваэродинамическое качество вертолета ухудшается. Вследствие этого вертикальная скорость снижения увеличивается. Кроме того, увеличивается несимметрия поля скоростей обтекания лопастей винта и, следовательно, приближается срывной режим. Вибрации вертолета становятся более ощутимыми и, наконец, может наступить потеря управляемости. [c.152]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...