Особенности малых оборотов авиадизелей

Особенности малых оборотов авиадизелей. При испытании различных моделей авиадизелей выяснилось, что у них, как правило, величина устойчивых малых оборотов выше, чем у карбюраторных моторов. Например, у авиадизеля ЮМО-204 обороты малого газа составляют 600 в минуту при максимальных оборотах 1 700 в минуту. Известно, что величиной малых оборотов при Заданном винте определяется сила тяги, действующая на самолет и влияющая особенно на посадочную скорость и на пробег после посадки. Следовательно, повышенное значение малых оборотов авиадизелей ухудшает условия посадки самолета. Причина этого кроется главным образом в двух обстоятельствах во впрыске и в неравномерности хода мотора. [c.237]

В настоящее время не выявлены еще все особенности эксплоатации авиадизеля, так как практика применения дизелей на самолетах очень ограничена, но некоторые специфически свойственные дизель-мотору особенности можно указать уже и сейчас. Они относятся к системе топливопроводки, запуску мотора, к вопросу регулировки и контроля работы топливной аппаратуры, малым оборотам и особенностям поведения дизеля на переходных режимах и др. Приведем вкратце общие соображения н данные, касающиеся перечисленных вопросов и подлежащие учету при эксплоатации авиадизеля. [c.233]

Такие предварительные помпы (предпомпы) устанавливаются на авиадизелях и автомобильных дизелях. Величина давления, создаваемого предпомпой, зависит от оборотов валика рабочих топливных насосов и от диаметра и хода плунжера. Зависимость давления топлива от оборотов валика насоса понятна и не требует пояснения. Зависимость же давления от размерности насоса объясняется следующим образом. Если ход плунжера мал, а его диаметр велик, то возрастают утечки топлива через зазоры между плунжером и втулкой насоса, что особенно сильно скажется на устойчивости и равномерности впрыска топлива на малых подачах, т. е. на малых оборотах мотора, так как на малых подачах утечки относительно велики. Повышение давления во всасывающей полости топливных насосов может уменьшить утечки топлива в насосе и тем самым содействовать увеличению устойчивости и равномерности впрыска во все цилиндры, особенно на малых оборотах мотора. [c.234]

Лакообразование. В процессе эксплоатации авиадизелей была установлена еш,е одна их особенность — образование внутри цилиндра при известных условиях лаковой пленки. Лаковая пленка представляет прозрачное, слегка 01фашенн0е в желтоватый цвет веш,ество, не растворяющееся в бензине и керосине. Лак быстро твердеет и прочно остается на поверхности поршня, на грибке клапана, на кольцах. Если во-время не обнаружить присутствие лака, то возможно прихватывание колец в канавках поршня со всеми неприятными последствиями. Следовательно, лакообразование в цилиндре нежелательно. Лакообразование наблюдается только в том случае, если при наличии впрыска топлива по тем или иным причинам в цилиндре не получается вспышки. Тогда под влиянием кислорода воздуха, при повышенных его температурах от сжатия, происходит процесс неполного окисления топлива и образование лака. Отсутствие вспышки может быть из-за неплотности в цилиндре под форсункой, под пусковым клапаном, из-за слабой компрессии вследствие потери упругости кольцами, из-за неплотности всасывающих и выхлопных клапанов, а также из-за плохого распыливания топлива соплом на малых оборотах. Установлено также, что если неработающий цилиндр путем повышения оборотов заставить работать, то образовавшийся только что лак, еще не успевший затвердеть, выгорит и состояние деталей цилиндровой и поршневой группы после остановки будет удовлетворительное. Следовательно, важно [c.239]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...