Включение автопилота в систему управления

Выбор характеристик загрузочного механизма ручки или педалей управления в большой степени определяется уровнем трения в системе управления. Трение на ручке управления зависит в основном от усилия, потребного для перемещения золотника ГУ. В случае применения на вертолете дифференциально включенных рулевых машин автопилота требования к градиенту усилия должны быть иными. [c.165]

В настоящее время в системе управления вертолетом применяются автопилоты. Поэтому гидроусилители могут работать от сигналов автопилота или в комбинации ручного управления летчиком и автопилотом. При этом автопилот подает электрический сигнал на управление золотником гидроусилителя или корректирует сигнал, поступивший от ручного управления. В таком случае гидроусилитель представляет собой комбинированный агрегат управления и называется рулевым агрегатом. При необратимой схеме включения гидроусилителей летчик не ощущает [c.166]

Командным рычагом путевого управления являются педали параллелограммного типа. Они выполнены в виде отдельного агрегата и имеют регулировку по росту летчика, осуществляемую вращением регулировочного болта с маховичком. Предельные отклонения педалей ограничены регулировочными болтами, установленными на опоре педалей. На опорных площадках педалей установлены гашетки с концевыми выключателями для управления пружинными механизмами загрузки и включения автопилота в режиме согласования. Тяги от качалки педалей левого летчика проложены параллельно тягам продольного и поперечного управления. Педали через загрузочный механизм, систему тяг и качалок соединены с гидроусилителем. От гидроусилителя сигнал передается на мультипликатор, предназначенный для преобразования относительно малого хода тяги от гидроусилителя в большое перемещение тросовой проводки. Такая система обеспечивает большую жесткость управления при малом диаметре троса. Для повышения надежности управления тросо- [c.169]

В развитии систем управления полетом можно выделить ряд логически связанных этапов (рис. 7.1). Первые самолеты пилотировались вручную. С увеличением скорости и размеров самолетов возросли требуемые усилия на аэродинамических рулях и появились системы, в которых большую часть этих усилий обеспечивали гидромеханические приводы (рис. 7.1, а). При увеличении диапазона скоростей и высот полета стал наблюдаться большой разброс усилий сопротивления на рулях вплоть до возникновения помогающей нагрузки. В - связи с этим появились системы, где летчик с помощью механической проводки перемещает только золотник гидроусилителя (см. рис. 7.1, б). При этом летчик не чувствовал сопротивления и для координации ею усилий стали применять пружинные нагружатели ручки управления. Для повышения устойчивости самолетов и обеспечения автоматизации управления на некоторых этапах полета в системы управления начали вводить автопилоты, которые с помощью электрогидравлических приводов небольшой мощности (рулевых машинок) вырабатывали дополнительный сигнал перемещения золотника мощного гидромеханического привода (см. рис. 7.1, в). Усложнение задач, решаемых системой управления, потребовало создания и включения в общий корпур управления систем улучшения управляемости самолета (см. рис. 7.1, г). Реализация этих систем потребовала, в свою очередь, применения различных автоматов зафузки ручки управления, датчиков положения этой ручки, а также комплекса датчиков измерения параметров движения самолета и все более усложняющегося электронного блока управления. В механическую проводку помимо различных компенсаторов люфтов стали вводить вспомогательные агрегаты типа раздвижной тяги для корректировки входного сигнала в зависимости от параметров полета. Необходимо отметить, что механическая проводка имеет сравнительно низкие статические и динамические характеристики, которые ухудшают параметры контура управления самолетом. Инерционность, люфты в [c.155]

Для исключения резких эволюции самолета нужно во всех случаях перед включен нем САУ убедиться, что текупщй курс на УШ равен ОПУ или отличается от него на величину УС, выдаваемого доплеровским измерителем. В случае разворота самолета рукояткой Разворот пульта управления автопилота, а также при согласовании курсовой системы, САУ автоматически отключается. При этом зеленая лампа на указателе ЛБУ гаснет. Для повторного включения системы необходимо ручку Вкл. САУ повернуть вначале до упора влево, а затем до упора вправо. Экстренное отклонение системы [c.140]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...