Расход топлива при наборе высоты и разгоне

Характерным свойством участка набора высоты современных маневренных самолетов является большой расход топлива, особенно при разгоне до сверхзвуковых скоростей и при наборе высоты, близкой к потолку. В этом случае расход топлива может составлять до 40—60% всего запаса топлива. Поэтому от того, насколько экономно был выполнен участок подъема и разгона, зависит и суммарная дальность полета. [c.407]

Расход топлива при наборе высоты и разгоне [c.240]

Применение форсажной камеры является наиболее выгодным способом форсирования двигателя при умеренном увеличении массы и габаритных размеров резко увеличивается удельная тяга. Существенное увеличение удельного расхода топлива на форсажном режиме вполне компенсируется повышением технических данных самолета сокращением длины разбега при взлете, времени разгона и времени набора высоты. [c.444]

Из формулы (19.1) следует, что расход топлива на набор высоты и разгон пропорционален весу самолета и заметно зависит от лобового сопротивления, особенно при малых избытках тяги. Поэтому в инструкции по расчету дальности и продолжительности полета включаются таблицы времени, пути и расхода топлива на набор высоты для различных весов самолета и различных подвесок. Расход топлива пропорционален секундному расходу топлива, который при включении форсажа возрастает в 3—4 раза. Поэтому момент включения форсажа при наборе высоты и разгоне определяется специальными методами, проверяется в испытаниях и рекомендуется в инструкциях летчику. Наконец, из той же формулы (19.1) очевидна и причина большого расхода топлива на подъем и разгон расход топлива пропорционален приросту механической энергии = э он уровни энергии современных самолетов очень высоки. [c.408]

Расход топлива, время и дальность горизонтального полета с разгоном определяются по тем же формулам, что и в наборе высоты с разгоном, так как основная доля энергии, заключенной в топливе, в этом случае также расходуется на увеличение механической энергии самолета. Рассмотрим лишь установившийся прямолинейный горизонтальный полет, в котором энергия топлива расходуется только на преодоление лобового сопротивления самолета. [c.410]

Необходимо учитывать, что расход топлива на набор высоты и разгон примерно пропорционален весу [формула (19.1)]. Поэтому суммарная дальность полета на больших высотах сильнее зависит от веса, чем километровый расход топлива на участке горизонтального полета. [c.415]

Повышение температуры наружного воздуха не влияет на километровый расход топлива в горизонтальном полете, несколько увеличивает расход топлива при наборе высоты и разгоне и в целом незначительно снижает суммарную максимальную дальность полета. Это можно установить с помощью формулы (19.6), если учесть, что часовой расход Сь и истинная скорость V при постоянном давлении (постоянной высоте по барометрическому высотомеру) изменяются одинаково — пропорционально Т. [c.415]

Если полет вьшолняется на сверхзвуковой скорости, а разгон до сверхзвуковых скоростей происходит при малых избытках тяГи, то повышение температуры наружного воздуха может существенно увеличить расход топлива при наборе высоты и разгоне и заметно уменьшить суммарную дальность полета. [c.415]

Изменяемая стреловидность крыла позволяет повысить дальность полета за счет уменьшения километрового расхода топлива в горизонтальном полете и некоторого уменьшения расхода топлива на набор высоты и разгон. [c.416]

Полученная оптимальная траектория (см. заштрихованные кружки) состоит из участка вертикального полета от нуля до максимальной высоты при постоянной скорости У=725 м/сек и участка горизонтального полета на максимальной высоте Я=6 700 м с разгоном до скорости У=850 м/сек и набором горизонтальной дальности х = 18 400 м. Заметим, что средняя величина расхода топлива, соответствующая этой траектории, на 23% меньше, чем в случае 0о=2О°. [c.317]

Наиболее распространенным способом форсирования ТРД является дожигание топлива в форсажной камере за турбиной. Такой форсаж, увеличивая тягу двигателя на 30—50%, одновременно повышает в два с лишним раза часовой расход топлива и, как правило, значительно увеличивает километровый расход. Например, у одного из дозвуковых истребителей включение форсажа на режиме максимальной скорости на высоте 10 000 м повышает километровый расход в 1,95 раза. Вместе с тем форсирование может оказаться выгодным в отношении не только затраты времени, но и расхода топлива при наборе высоты и разгоне на больших высотах. В этих случаях рост часового (или минутного) расхода с избытком компенсируется значительным сокращением затраты времени. Взять, к примеру, подъем или разгон на высоте 15 км при М=, Ь (рис. 9.05). Здесь избыточная тяга Рр — Q = 850 кг. Если включить форсаж, повышающий располагаемую тягу на 50 7о, т. е. на 1675 кг, то избыточная тяга станет равной 2525 кг — возрастет приблизительно в три раза. Во столько же раз сократится затрата времени на подъем или разгон, а минутный расход увеличится в два с небольшим раза. В итоге расход топлива на разгон или подъем в данном примере уменьшится приблизительно в полтора раза. В некоторых случаях, например при перехвате на больших высотах, без применения форсажа может не хватить топлива для выполнения задания из-за увеличения времени на набор высоты и догон противника. [c.243]

Наиболее экономично можно выполнить набор высоты и разгон до овер з в уковых скоростей, если изменять скорость по высоте и режим работы двигателя по специальной наивыгоднейшей программе, обеспечивающей минимальный расход топлива. Такие оптимальные режимы приводятся в технических описаниях самолетов. [c.338]

Пусть, например, на подъем и разгон расходуется 507о всего запаса топлива. Остальные 50% затрачиваются на все другие этапы на руление, взлет, снижение и посадку, на ведение боя или пребывание над целью и, наконец, на горизонтальный полет до цели и обратно (сюда же входит и гарантийный запас топлива). Как видим, на горизонтальный полет, от которого значительно зависит суммарная дальность полета, остается топлива не более 20—30%. Если при подъеме и разгоне нам удалось, к примеру сэкономить 10% топлива, то за счет этой экономии дальность горизонтального полета можно увеличить на 207о. И наоборот, перерасход топлива на набор высоты и разгон значительно уменьшит дальность горизонтального участка, а следовательно, и суммарную дальность полета. [c.407]

Начальный участок экстремали. Наличие ограничений ма расход топлива стартовой и маршевой ступеней приводит к необходимости рассматривать разгон летательного аппарата с учетом сил со противления. Так как при этом набор скорости сопровождается перемеш ением летательного аппарата, то при Оо=т О изменяются высота полета и величина А. Так как х = т/А, причем m и А — функции убываюш[ие, то характер изменения li (V) определяется интенсивностями убывания числителя и знаменателя. [c.305]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...