Маневренность строя самолетов

Маневренность строя самолетов [c.221]

Маневренность строя всегда хуже маневренности одиночного самолета. Объясняется это тем, что ведущий самолет, движение которого и определяет движение строя в целом, не может использовать при маневре такие же ускорения (продольные и поперечные), как в одиночном полете, поскольку ведомые должны иметь [c.221]

Более значительное ухудшение маневренности получается при разворотах способом захождение (рис. 8.26), когда построение сохраняется неизменным, а радиусы траекторий и скорости отдельных самолетов неодинаковы. При вводе строя в разворот внешние ведомые должны выполнить разгон, а внутренние торможение, при выводе — наоборот. Это существенно удлиняет полное время разворота. Кроме того, на установившемся участке разворота ведущему нельзя разворачиваться с такими же высокими перегрузками, как в одиночном полете, из-за дополнительных ограничений (по тяге и физиологических). Предельная по тяге [c.222]

Действие хлопка на сооружения. Для лучшего понимания действия перепада давления на различные сооружения заметим, что избыточное давление Ар = = 10 кгс/м создает на дверь площадью 2 м нагрузку в 20 кгс. Маневренный самолет с длиной фюзеляжа 15 м при М = 1,5 на высоте Н = 6000 м создает Др = 11 кгс/м . Неманевренный сверхзвуковой самолет весом 70 тс с треугольным крылом при полете на высоте 20 ООО м и числе М=2 создает Др=5 кгс/м ,на малых высотах (примерно 5—8 км) перепад возрастает до 12—18 кгс/м . Не секрет, что все сооружения строятся с расчетом на ветровую нагрузку, соответствующую давлению воздуха, движущегося со скоростью более 140 км/ч и создающего на 1м стены избыточное давление в 100 кгс, т. е. в 5—7 раз больше хлопка. [c.14]

Самообеспечение может достигаться также применением данным родом авиации или данным соединением самолетов обеспечения. Это—самолеты того же типа, но облегченные от бомб (в некоторой степени) с увеличением патронов и снарядов для пулеметов и пушек (еслн они есть). На эти самолеты возлагается задача сопровождения (прикрытия) своих самолетов, идущих в менее маневренных, более компактных строях. [c.220]

Наряду с истребителями Яковлева в начальный военный период строились самолеты-истребители МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Самолет МиГ-3 — самый скоростной и высотный советский самолет-истребитель своего времени — в 1942 г. был снят с производства в связи с вынужденным прекращением выпуска устанавливаемого на нем двигателя АМ-35А. Самолет ЛаГГ-3 тогда же заменен в крупносерийном производстве его более совершенным вариантом — самолетом Ла-5, спроектированным С. А. Лавочкиным. Обладавший высокой маневренностью, легко управляемый в полете, хорошо вооруженный и развивавший скорость до 650 км/час, Ла-5 в том же году был передан частям истребительной авиации. Еще через год прошел летные испытания и с 1944 г. строился крупными сериями самолет Ла-7, улучшенный вариант самолета Ла-5, отличавшийся улучшенными аэродинамическими качествами, большей скоростью полета (680 км/час) и усиленным вооружением. По летно-тактическим характеристикам этот самолет на малых и средних высотах полета превосходил все основные типы современных ему истребителей немецких вооруженных сил, в том числе облегченный истребитель Фокке-Вульф-190А-8 и последний вариант истребителя Мессер-шмитт 109 0-6 . [c.364]

Примерами совмещения первого типа являются парная установка судовых двигателей, работающих каждый на свой винт, а также установка двух или большего числа двигателей в крыльях самолета. Помимо повышения общей мощности (при затруднительности создания двигателя боль-, шой мощности) этот способ иногда позволяет удачно решить другие задачи. Так, параллельная установка судовых двигателей увеличивает маневренность судна, особенно на малом ходу. Установка нескольких двигателей на самолетах облегчают виражирование и выруливание на земле. Применение нескольких двигателей до известной степени увеличивает также надежность при выходе из строя одного из двигателей можно продолжать рейс, хотя и с пониженной скоростью. [c.48]

В 1936 г., учитывая опыт воздушных боев в Испании, Поликарпов предложил модифицированную конструкцию этого самолета (самолет И-15-бис), а в 1938 г. под его руководством был сконструирован истребитель-биплан И-153 с более мощным двигателем и с убирающимся шасси, снабженным пневматическим приводом. Развивавшие скорость до 443 клг/час и строившиеся крупными сериями, самолеты И-153 успешно применялись в боевых операциях против японской авиации в районе р. Халхин-Гоп (МНР). Годом позднее тем же конструктором был предложен опытный маневренный истребитель-биплан И-190 (см. табл. 20). [c.350]

Некоторое время развитие скоростных и маневренных истребителей шло параллельно. Конечно это не означает, что истребители как класс боевых самолетов развивались исключительно по указатаым направлениям. Строились и непрерывно совершенствовались истребители, занимавшие как бы промежуточное положение, а также такие, которые должны были действовать в ином тактическом ключе. К последним относились двухместные истребители, истребители с мощным пушечным вооружением и другие. Тем не менее эти два направления являлись главными путями эволюции истр>ебителей в 30-е годы. В Советском Союзе эти две тенденции развития истребителей проявились, пожалуй, наиболее отчетливо и раньше, чем в других странах. [c.131]

Освоение И 14 в серии замяло довольно много времени, поскольку завод еще достраивали. Первые серийные самолеты вышли только а 1936 г. Государственные испытания головного серийного И 14 выявили хорошие его скоростные качества они были практически такими же, как и у скорост wt o И 16 (см. рис. 1), который к тому времени уже строили серийно И-14 обладал хорошей маневренностью (время ннража 12 с против 14—15с у И 16) и большей, чем у И 16, устойчивостью на малых скоростях. В ш чете по испытаниям отмечалось, что И-14 в воздушном бою с И-16 имел пр>е имущество, а в заключении говорилось, что И 14 по своим летным данным, относительной простоте взлета, поездки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность лля ВВС. [c.149]

Хорошие аэродинамические свойства, малая удельная нагрузка на крыло, наличие редуктора на мото >е — все это свидетельствовало о стремлении японских конструктсчюв обеспечить наиболее гармоничное сочетание скоростных и маневренных характеристик истребителя-моноплана. Если в СССР для повышения эффективности истребительной авиации одновременно строились как скоростные, так и маневренные самолеты, то в Японии этого старались достичь созданием истребителя, который занимал бы промежуточное положение между скоростным и маневренным. Надо ска зать, что японские конструкторы достигли этой цели, создав довольно сильные истребители И-96 и, в оСо нности, И-97. Один хорошо сохранившийся трюфейный И-97 был внимательно изучен в НИИ ВВС, где провели его испытания [6, д. 514]. Данные истребителя оказались довольно высоки (см. табл. 3 и рис. 2). В японском истребителе сочеталась неплохая скорость и превосходная маневренность. При этом самолет имел отличную устойчивость, а по технике пилотирования остался чрезвычайно простым. Очень хорошими были его взлетно-посадочные свойства. Посадочная скорость И-97 и длина его разбега и пробега составляли 90 км/ч, 120 м и 256 м, в то время как у И-15бис они составляли 105 км/ч, 90 м и 270 м, а у И-16 тип 5 соответственно — 116 км/ч, 257 м и 380 м. [c.161]

На примере И-185 отчетливо видно, как трудно было в условиях войны наладить серийное производство самолета нового типа, даже такого, который обладал явным преимуществом перед серийными. Поэтому в годы войны опытные самолеты часто разрабатывались на основе серийных, чтобы в случае успеха можно было быстро наладить их массовый выпуск. Так, под руководством В. П. Горбунова проектировалась и строилась новая модификация ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ (самолет 105 ). При проектировании нового истребителя учитывался большой боевой опыт эксплуатации ЛаГГ-3. Облегченная конструкция, хороший обзор из кабины летчика, высокие скороподъемность и маневренность отличали новый 105 от серийного ЛаГГ-3. Но скорости уже не могли удовлетворить требованиям к истребителю второй половины 1943 г. Серийно 105 не строился. [c.118]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...