Паровозные Расход пара

Дымососные турбины паровозные — Индикаторная мощность — Изменение от числа оборотов 13 — 403 — Изменение от часового расхода пара 13 — 406 [c.75]

Паровозные дымососные турбины — Индикаторная мощность — Изменение от часового расхода пара 13 — 406 — Изменение от числа оборотов 13 — 406 Паровозные дымососные устройства 13 — 405 —Технические характеристики 13—406 Паровозные дышла—см. Дышла паровозные Паровозные жаровые трубы 13 — 250, 268 [c.185]

Механизация сжигания углей для паровозов. В середине 30-х годов в Советском Союзе на основе заграничного опыта началось оборудование паровозов топками с паровым забросом и неподвижной решеткой (паровозными стокерами), [Л. 27, 28]. Это, по существу, был первый опыт массового внедрения у нас небольших механических топочных устройств. Механизированная подача топлива позволила создать такие мощные паровозы, как ФД, ИС и Л, Однако применение топок с паровым забросом ограничилось в основном железнодорожным транспортом и не распространилось на стационарную энергетику, что обусловливалось большим расходом пара на собственные нужды (3—4% на заброс топлива и 2—3% на привод питателя при помощи паровой машины). [c.47]

Эти достоинства, однако, не компенсируют имеющиеся серьезные недостатки большой расход пара на собственные нужды (3—4% —на заброс топлива и 2—3% — на привод шнеков) частую запрессовку влажного угля в шнеках слишком дальний заброс мелочи по сравнению с крупными частицами и отсюда неравномерное весовое распределение топлива по решетке плохое заполнение задних углов решетки необходимость ручной подброски топлива и большой унос мелких частиц. По указанным причинам паровозные стокеры не могут быть рекомендованы для применения в новых стационарных установках. [c.173]

На паровозном котле должно быть установлено не менее двух питательных приборов, которые должны приводиться в действие и питать котел водой независимо один от другого. Кроме того, каждый питательный прибор должен обеспечить необходимую подачу воды при максимальной форсировке котла и расходе пара паровой машиной и вспомогательным оборудованием паровоза. [c.45]

Бустер должен быть очень надежной машиной, безотказно работающей при всяких условиях. Затрудненный доступ к машине бустера требует больших подготовительных работ в депо для ее осмотра и тем более ремонта. Поэтому для получения наивысшей надежности бустерная машина имеет самое простое устройство—с постоянным, близким к единице, наполнением цилиндров. Здесь вопросы экономичности уже отходят на второй план. Бустерная машина расходует до 20 кг пара на л. с./час, т. е. примерно в три раза больше, чем расходует на л. с./час основная паровозная машина. [c.551]

По мере выработки поршневых и золотниковых уплотняющих колец появляется пропуск пара из рабочей полости в нерабочую, что вызывает потери и увеличение расхода топлива. Паровозная бригада должна своевременно выявить этот дефект, чтобы он был устранен на очередном ремонте. Пропуск золотниковых колец можно определить на стоянке по шуму в дымовой камере при открытии регулятора. Для этого нужно установить золотники в среднее положение, чтобы паровпускные окна были перекрыты если пар попадает в цилиндры, значит имеется пропуск колец. [c.181]

Механическое отопление при помощи углеподатчика имеет следующие преимущества облегчает труд паровозной бригады, обеспечивает непрерывную и равномерную подачу угля на колосниковую решетку, что улучшает сжигание топлива, позволяет подавать уголь в топку при закрытом топочном отверстии, не допуская холодный воздух в топку, дает возможность сжигать в топке паровоза до 8—10 г угля в 1 ч. Однако при механическом отоплении несколько увеличивается унос угольной мелочи из топки в трубу, а также повышается расход свежего пара, который потребляет паровая машина углеподатчика. [c.342]

В задней части Т. во всю его ширину имеется ящик для смазочных материалов и инструментов. На передней площадке Т. помещается задняя часть будки машиниста, т. н. контрбудка, для защиты паровозной бригады от непогоды и солнца. Т. паровозов очень большой мощности оборудованы иногда особым устройством, к-рое называется м е-ханическим кочегаром, или стокером. Дно угольного ящика углублено в виде лотка по всей своей длине. В лотке уложен червячный конвейер, приводимый в движение особой паровой машиной 6—10 IP, установленной на паровозе, аиногда на самом Т. Ссыпающийся в лоток уголь продвигается конвейером в трубу, в к-рой винт конвейера кончается, а самая труба поднимается несколько вверх и выходит в топку паровоза несколько ниже шуровоч-ного отверстия. Разбрасывание угля по колосниковой решетке производится струями пара, поступающего через пароструйную головку На фиг. 3 показан общий вид стокера Дуплекс с двумя головками для разбрасывания угля. На работу стокера расходуется 17 — 2% всего расхода пара. [c.404]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...