Грибовский

Второй метод производства изделий литьем под давлением, разработанный в СССР (П. О. Грибовский) и широко применяемый в производстве технической керамики, основан на применении термопластичного органического пластификатора. Литье изделий производят на специальных литьевых машинах, передающих давление сжатым воздухом. Связка удаляется из изделия в специальных засыпках при 700—1200 С. В качестве термопластичной технологической связки применяют главным образом парафин. [c.57]

Грибовский К.В. Развитие транспортного планеризма в СССР. - м. Машиностроение, 1992 (I). - 10 л. ил. - БВЫ 5-217-01365-6 (в обл.) 2 р. 50 к.. 12 ООО экз. [c.132]

В отечественной промышленности наиболее широко применяется метод горячего литья под давлением, предложенный в 1948 г. П. О. Грибовским [Л. 39]. [c.39]

С. В. Ильюшин, О. К. Антонов, В. К. Грибовский, П. Д. Грушин и Многие, многие другие. В 30-е годы самодельные самолеты принимали участие в перелетах и соревнованиях, использовались в народном хозяйстве, многие из них послужили прототипами серийных самолетов. [c.398]

Рис. 2. Двухместный учебно-спортивный любительский самолет Г-20 В. К. Грибовского (1935 г.). Двигатель М-11 мощностью 100 л. с.. длина самолета — 6,3 м, размах крыла — 9,7 м, площадь крыла — 13,2 м , взлетная масса — 836 кг. масса пустого — 607 кг, максимальная скорость — 209 км/ч, скороподъемность у земли — 3,8 м/с, потолок — 3870 м, продолжительность полета — 2,5 ч, разбег — 190 м, пробег — 170 м

В. Ю. Грибовский Эскадренный броненосец Бородино [c.40]

С 1936—1937 гг. было начато крупносерийное производство простых по конструкции, дешевых и надежных в эксплуатации учебно-тренировочных самолетов А. С. Яковлева — двухместного УТ-2, построенного в количестве 7150 экз. и до конца 40-х годов сохранявшего значение основного типа отечественных учебно-тренировочных самолетов, и более быстроходного одноместного самолета УТ-1, развивавшего скорость до 257 км1час и предназначавшегося для тренировки летчиков, обладавших уже достаточно высокой летной квалификацией. В это же время были созданы учебно-тренировочные и спортивные самолеты А. С. Москалева (САМ-5бис) и А. К. Грибовского (Г-23 бис), на которых в 1937—1939 гг. были установлены международные рекорды дальности полета (до 3320 км) и высоты полета (до 8000 at) для класса легких самолетов. [c.359]

Необходимо отметить, что данный метод получения керамических пленок на керамической основе очень схож с методом намораживания, предложенным Грибовским [42]. По этому способу металлическая оправка погружалась в жидкую термопла- [c.293]

Изделия из различных радиокерамических материалов формуются перед обжигом способами, близкими к способам формовки фарфоровых изделий (стр. 173). В качестве нового прогрессивного метода изготовления изделий с точными размерами, допускающего широкую механизацию, отметим разработанный П. О. Грибовским способ горячего литья из порошка керамического сырья с технологической связкой (например, парафином), удаляющейся при обжиге. [c.192]

Велись работы и по совершенствованию парка учебных, учебнотренировочных и легких многоцелевых самолетов. Они проводились под руководством В. В. Никитина (учебный самолет У-5), А. С. Яковлева (учебно-тренировочный истребитель УТИ-26), В. К. Грибовского (тренировочный истребитель ТИ-28 чКречет ). О. К. Антонова (многоцелевой самолет СС-2 чАист ). [c.14]

В 30 X годах ряд вполне удачных учебных самолстов был раэра ботаи В, К. Грибовским (Г 15, Г 20, Г-21), В. В. Никитиным (НВ 5, У 5). К. А. Калининым (К 10) и дру1ими конструкторами, однако серийно эти машины не строились. Технический анализ показывает, что легко мсл-орные самолеты Л. С. Яковлева в Ж) х годах в аэродинамическом, конструктивном и технологичи1 ком отношении были более совершенны. [c.392]

B. К. Грибовского (1939 г.). УТ 3 А. С. Яковлева (1937 г.), который был выпушен небольшой серией. Олнако эта концепция б СССР развития НС получила ни в довоенные, ни в послевоенные юды, [c.392]

УТ-1 получил дальнейшее развитие в самолетах ЛИ Р-18, АИР-21, УТ 21. Як-5 Л. С. Яковлена, Г 28 . К. Грибовского. HB-t, НВ-2, УТИ-5, УТИ-6 в. в. Никитина. Нн один из этих самолстов серийно не строился. Лучпшми нз ник были ЛИ Р-2 f и УТ-21 с шсстииилиидровым мотором МВ-6 мощностью 220 л.с. Размеры их были такими же. как у УТ-1. Максимальная скорость ЛИР-21 достигала 320 км/ч. [c.394]

Повышение потолка полета самолетов в предвоенные годы сдерживалось не столько аэродинамическими характеристиками и снижением мощности двигателей с увеличением высоты, сколько физиологическими возможностями человека. В 1933 г. в Бюро особых конструкций были построены первые в СССР герметические гондолы для стратостатов, что стимулировало начало работ по созданию герметических кабин самолетов. Первые испытания спроектированной А. Я. Щербаковым герметической кабины мягкого типа и ее регенерационного оборудования были проведены на планере Г-14 В. К. Грибовского. В 1937 г. такая кабина была испытана на самолете Р-Х И, Н. Поликарпова (в гермокабине находился пассажир), а в следующем году — на самолете И-15. На самолете И-15бис в 1939 г. была установлена гермокабина смешанного типа — внутри корпуса из дюралюмина помещался мягкий чехол, обеспечивающий герметичность. В том же году для самолетов И-153 и 100 была разработана жесткая герметическая кабина, сваренная из листа АМц толщиной 0,8 мм. Эта кабина имела уже нормальное освещение — плексигласовый фонарь, герметизируемый по швам резиновой прокладкой. Герметичные кабины винтомоторных самолетов имели регенерационную систему кондиционирования воздуха, что затрудняло эксплуатацию самолетов и обеспечение жизнедеятельности экипажа. Появление воздушно-реактивных двигателей позволило перейти от регенерационной системы к вентиляционной, что существенно упростило проблему создания надежной и удобной герметической кабины. [c.365]

Ивенсон Павел Альбертович, 1901 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады КБ Грибовского. [c.147]

Хотя масса автомобильных моторов велика, отказываться от нх использования, наверное, ие стоит. До своим характеристикам средний современный автомобильный мотор не уступает авиационному 30 х годов. Удачные примеры использования автомобильных моторов на самолетах отмечены еще в довоенные годы. Тогда в нашей стране под руководством большого энтузиаста Евгения Агитова автомобильный ГАЗ-М-1 мощностью 56 л. с. был установлен и испытан и на По-2 Поликарпова, и на Г-23 Грибовского, и иа УТ-1 и УТ-2 Яковлева. Заметим, что ГАЗ-М-1 на самолетах имел водяное охлаждение. [c.188]

Гидропланеры получили развитие в СССР в 30-е годы, тогда планеризм был первой ступенью к мастерству для многих впоследствии известных летчиков и авиаконструкторов. Предполагалось, что они будут широко использоваться в стране, обладающей разветвленной сетью больших рек и озер. Первопроходцем в области гидропланеризма стал Владислав Константинович Грибовский, кроме него в 1935—1937 гг. гидропланеры строили студенты Казанского авиационного иститута (КАИ). [c.216]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...