Вертикальные кривые железных дорог

Вертикальные кривые железных дорог 53 Вибропогружатели 269, 270 Визуальные признаки грунтов 219 Виражи 171...173 [c.411]

Положим, что два прямолинейных элемента продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости круговой кривой радиуса R, и пусть Д/— алгебраическая разность уклонов сопрягаемых прямолинейных элементов. Согласно Правилам проектирования железных дорог руководящий подъем для линий I и П категорий не должен превышать 15%, поэтому при разработке новых норм проектирования продольного профиля железных дорог рассматривают переход поезда со спуска 15% на такой же подъем, т. е. принимают Дг = 30%. Исследователи перспективных поездов с двумя локомотивами массой по 185 т в голове. При длинах приемо-отправочных путей 850 м, 1050 м и 1250 м массы таких поездов составляют 7600 т, 9400 т и 11 ООО т. На риг. 27 приведены графики зависимости наибольших усилий от R при движении на выбеге со скоростью 100 км/ч сжатых (линии 1—3) и растянутых (линии 4—6) поездов. [c.432]

При перевозке кранов и их узлов по железной Дороге появляются вертикальные и горизонтальные нагрузки, вызванные колебаниями движущихся вагонов, соударением вагонов во время движения поезда и маневров, торможением, прохождением кривых пути, давлением ветра и весом груза. Указанные нагрузки должны учитываться при расчете узлов кранов и креплений их к подвижному составу [39], [c.80]

Кроме отметок земли (черных отметок) и отметок бровки земляного полотна (красных отметок), на продольном профиле вверху указывают рабочие отметки, равные разности отметок земляного полотна и земли. Для,насыпей рабочие отметки пишут выше проектной линии, для выемок — ниже. Рабочими отметками характеризуются объемы земляных работ при устройстве земляного полотна. На продольном профиле указывают также грунты, помещают ситуацию (условное изображение местности), дают продольные уклоны и расстояния между точками перелома профиля, показывают пикетаж и километраж, условно изображают план линии с указанием протяжения прямых и основных элементов кривых. Если продольный профиль имеет масштабы для горизонтальных расстояний 1 10 000 и для вертикальных 1 1 000, то такой профиль называют нормальным. На железных дорогах пользуются также утрированными и сокращенными профилями, имеющими иные масштабы. На рис. 17 показаны условные обозначения для продольных профилей. Этими обозначениями показывают на профиле расположение станций, переездов, путевых зданий, искусственных сооружений. [c.23]

Трассу монорельсовой дороги проектируют, назначая продольные и поперечные уклоны, радиусы вертикальных, горизонтальных и переходных кривых по аналогии с автомобильными и железными дорогами. Наибольшие продольные уклоны и минимальные радиусы горизонтальных кривых назначают в зависимости от расчетной скорости движения поездов (рис. 15.11). Вблизи станций или депо можно [c.393]

Вид трассы линии сверху, или, как принято говорить, проекция трассы на горизонтальную плоскость, называется планом железнодорожной линии. Вертикальный разрез земной поверхности и земляного полотна по трассе линии называется продольным профилем железнодорожной линии (о нем говорится в 12). План и продольный профиль являются важнейшими характеристиками железнодорожных линий. Железная дорога, соединяющая два пункта, обычно проходит не по прямой. Это делают по ряду причин. Основной из них является необходимость обойти топографические препятствия (большие возвышенности, болота, глубокие долины, овраги и йр.), чтобы сократить расходы на постройку. Железные дороги в горных районах имеют много поворотов, петляют в горах, а дороги в равнинных местностях представляют собой в основном прямые линии. Иногда отклоняют линию для того, чтобы приблизить железную дорогу к населенному пункту или, наоборот, обойти город, чтобы пересечь реку под прямым углом и по другим причинам. В местах, где изменено направление линии, укладывают кривые участки пути. Поэтому в плане железнодорож- [c.42]

Рельсы при эксплуатации получают вертикальный и боковой износы. На отдельных участках железных дорог нередко происходит волнообразный износ рельсов. Это значит, что рельсы имеют не сплошной вертикальный износ, а в виде маленьких отрезков — волн. Такой дефект рельсов возможен из-за биения валков на рельсоправильных станах комбинатов. Полагают, что он связан также с проскальзыванием колес локомотивов (например, в кривых из-за разной длины наружной и внутренней нитей). Волнообразный износ устраняют с помощью рельсошлифовальных вагонов. Хорошие результаты достигаются при этом лишь при многократном пропуске этих вагонов. [c.42]

Поэтому в обоснованных случаях, когда применение норм первой категории может вызвать необходимость перестройки капитальных сооружений, могут применяться минимальные нормы НиТУ, как это допускается при переустройстве однопутных железных дорог. В первую очередь это касается длин элементов (которые могут уменьшаться до 300 и даже до 200радиусов сопрягающих кривых в вертикальной плоскости 5000 м вместо 10 000 м), алгебраической разности сопрягаемых уклонов и др. [c.253]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...