Посадки Коэффициенты трения (сцепления)

Коэффициенты трения (сцепления) / при посадках с гарантированным натягом в начальный момент смещения приведены в табл. 94. При расчетах наибольших крутящих усилий и моментов, которыми может быть нагружено соединение, следует пользоваться меньшими значениями /. [c.263]

Коэффициенты трения (сцепления) при посадках с гарантированным [c.72]

Низкий коэффициент трения самотвердеющих пластмасс по стали обеспечивает высокую износостойкость направляющих поверхностей в подвижных соединениях, а незначительные величины усадки при отверждении — малые величины зазоров в съемниках, что позволяет осуществлять подвижные посадки с высокой точностью без доводки. При закреплении пуансонов в пуансоно-, держателе с помощью быстротвердеющей пластмассы отверстие в пуансонодержателе изготовляют простой формы с зазором не менее 3 мм. Пуансоны крепят пластмассой каждый в отдельности или группами одновременно. Закрепление в одном окне пуансонодержателя нескольких пуансонов рекомендуется в том случае, когда расстояние между ближайшими сторонами менее 7 мм (рис. 104, в). Стиракрил ТШ и акрилат АСТ-1 обладают высокой адгезией с поверхностями металлических деталей, что обеспечивает прочное соединение при заливке пластмассой различных деталей штампов. Величина сцепления повышается с увеличением шероховатости. Для повышения прочности соединения предусматривают в месте закрепления пуансона канавки шириной и глубиной 182 [c.182]

Пример. Подобрать прессовую посадку, обеспечивающую соединение зубчатого колеса с валом (с.м. рис. 10.16). Соединение нагружено вращающим моментом / = 260 Н м. Диаметр и длина посадочной поверхности соответственно =75 мм. /=110 мм условный наружный диаметр ступицы колеса 2=115 мм вал сплощной — 1=0. Материал зубчатого колеса и вала сталь 45 предел текучести материала колеса а,,2 = 540 Н/мм . Сборка прессованием коэффициент запаса сцеп.тения К = 3. Коэффициенты трения при расчетах сцепления /. = 0,08, запрессовки - / = 0,2. [c.183]

К сожалению, чувствительность к фреттингу наиболее высока при режимах с преобладанием небольших амплитуд скольжения, поскольку это именно тот уровень скольжения, который характерен для большинства деталей конструкций. Типичный пример — колесо, насаженное на вал. Когда такое соединение подвергается воздействию знакопеременных напряжений, то за счет изгибающего момента будет происходить локализованное скольжение по кромке контактирующей опорной поверхности и в конечном счете в этнх местах будет развиваться трещина фреттинг-усталости. Образование частично скользящих поверхностей раздела — общий случай для сопряженных деталей (с плотной посадкой) оно обусловлено действием нормальной и тангенциальной составляющих сил сцепления, которые передаются через поверхности раздела, когда агрегат начинает работать. Скольжение происходит во всех местах, где отношение тангенциальной составляющей к нормальной превосходит коэффициент трения. В конечном счете при достаточных величинах приложенных напряжений скольжение будет происходить по всей поверхности, но это нежелательно. Следовательно, небольшие амплитуды скольжения всегда связаны с частично скользящими поверхностями и концентрация напряжений, которая существует между границами скользящих и нескользящих участков, является причиной появления трещин, обусловленных фреттингом на границах. В добавлении к [c.301]

Коэффициенты трения (сцеплення) при посадках с гарантированным натягом [c.136]

Клиновые ремни — это ремни трапецеидального сечения с боковыми рабочими сторонами, работающие на шкивах с канавками соответствующего профиля (см. рис. 3.49, в). Глубину канавок шкивов выполняют большей высоты сечения ремня, чтобы обеспечить посадку ремня боковыми сторонами и с зазором А по внутренним поверхностям (см. рис. 3.49, в). Благодаря клиновому действию ремпи отличаются повышенным сцеплением со шкивами и, следователыю, повышенной тяговой способностью. Сцепление клиновых ремней со шкивами определяют с помощью приведенного коэффициента / трения. Если принять угол между боковыми сторонами поперечного [c.416]

При определении коэффициента сцепления ведущих колес, в ирессо-вых посадках и в некоторых других случаях необходимо учитывать величину предварительного смещения. В зоне предварительного смещения, открытого А. В. Верховским, сила трения возрастает от нуля до значения, равного силе трения покоя. При этом происходит перераспределение фактической площади касания [29, 31] — переход от площади касания в покое к площади касания при скольжении. При инженерных расчетах следует учитывать как собственно контактное предварительное смещение, так и объемное предварительное смещение, обусловленное деформированием иод влиянием сдвигающей силы, т. е. принимать общее предварительное смещение [c.12]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...