Плоскость концов лопастей (ПКЛ)

Pi + 0is не изменяются. Вводя углы, отсчитываемые от плоскости постоянных углов установки (ППУ) и от плоскости концов лопастей (ПКЛ), будем иметь [c.167]

Рис. 5.9. Плоскости отсчета плоскость концов лопастей (ПКЛ), плоскость постоянных углов установки (ИИУ), плоскость вращения (ПВ) и плоскость управления (ПУ).

ПКЛ — плоскость концов лопастей р.в — рулевой винт и — производная устойчивости вертолета по продольной скорости [c.15]

Для различным образом определенных плоскостей диска (определения даны в гл. 5) введены следующие обозначения ПКЛ — плоскость концов лопастей, [c.40]

Коэффициенты и 0is определяют ориентацию плоскости постоянных углов установки относительно произвольной плоскости отсчета, а коэффициенты Pi и Pis — ориентацию, плоскости концов лопастей. Как показано на рис. 5.8, величины р + 0и и Pis — 01с — это просто углы между ПКЛ и ППУ соответственно в продольной и поперечной плоскостях. Эти углы, конечно, не [c.167]

Выведем теперь выражения для аэродинамических сил, действующих на несущий винт. Используем при этом произвольную плоскость отсчета, хотя некоторые величины будут исследованы в системе координат, связанной с плоскостью постоянных углов установки или плоскостью концов лопастей. Сила тяги Т нормальна к плоскости диска (плоскости отсчета), продольная сила Н действует в плоскости диска и направлена назад, поперечная сила У лежит в плоскости диска и направлена в сторону наступающей лопасти (рис. 5.10). Продольная и поперечная силы в плоскости концов лопастей обычно малы, так что величины отношений Н/Т и Y/T имеют тот же порядок, что и углы наклона ПКЛ. Кроме того, несущий винт создает аэродинамический крутящий момент Q, который считается положительным, когда винт потребляет мощность. В случае шарнирного винта без относа ГШ моменты тангажа и крена не могут передаться на втулку винта. Силы, действующие на винт, определяются ин- [c.174]

Чтобы определить аэродинамические характеристики несущего винта при полете вперед полностью, нужно знать маховое движение лопасти, особенно первые гармоники угла взмаха (угол конусности Ро и углы Pi , Pis наклона плоскости концов лопастей), В этом разделе будут выведены формулы, описывающие наклон ПКЛ относительно ППУ. Если известна ориентация ПКЛ (определяемая условием равновесия сил, действующих на вертолет), то можно найти ориентацию ППУ, а значит, [c.186]

PisSinijj вызывает отклонение г = гАр == rpisSinr) = z/Pis, которому соответствует плоскость, повернутая вбок (в сторону отступающей лопасти) вокруг продольной оси х на угол ри относительно плоскости отсчета. Сумма указанных трех гармоник определяет конус, ось которого имеет поперечный и продольный наклоны. При этом траектория концов лопастей остается окружностью, которая лежит в плоскости, называемой плоскостью концов лопастей (ПКЛ). Углы р и pi определяют ориентацию этой плоскости относительно плоскости отсчета. Высшие гармо- [c.161]

Это наиболее компактная формула, но особенно важен физический смысл коэффициента протекания через плоскость концов лопастей [к — [х0и — Хпкл—иСРк + 0is)], так как угол атаки ПКЛ определяется непосредственно величиной сопротивления вертолета (включая несущий винт). Следовательно, для расчета силы тяги нужно знать угол + 0и наклона ПКЛ относительно ППУ. [c.180]

Выражения для сил, действующих на винт в плоскости вращения, можно записать в виде Япв==пкл—и Упв = = Кпкл—7 Pis. Пренебрегая силами, действующими в- плоскости концов лопастей, получим выражения для моментов относительно центра масс вертолета, который расположен ниже центра втулки на расстоянии h от него Мх = —hYпв. = hT s и Му = кНиъ——hT i . Если сложить моменты, обусловленные наклоном силы тяги и действием пружины, то выражения для коэффициентов результирующих моментов относительно центра масс вертолета, обусловленных наклоном ПКЛ, примут вид [c.221]

Силы в плоскости вращения, вызванные наклоном вектора силы тяги вместе с ПКЛ, обусловлены наполовину величиной 6 и наполовину величиной /Yp. Наклон лоиастй при взмахе вызывает наклон ее подъемной силы в радиальном наиравлении и приводит к появлению составляющей силы тяги в илоскости вращения (Rq). Скорость махового движения во вращающейся системе координат, обусловленная наклоном ПКЛ, изменяет угол атаки лопасти, что приводит к наклону ее подъемной силы в направлении хорды и к появлению составляющей силы тяги в илоскости вращения (Яр). В то время как влияет только на угол взмаха, с коэффициентом Яр связано появление,сил, обусловленных скоростью наклона плоскости концов лопастей (Pi. и Ри). Любое изменение угла установки, угла или угловой скорости взмаха изменяет величину подъемной силы лопасти. Поскольку подъемная сила имеет составляющую в илоскости вращения, вызванную установившейся индуктивной скоростью, при этих изменениях величины подъемной силы на втулке возникают силы в плоскости вращения (— Н = Н — пв/ )- [c.537]

ОТНОСЯТСЯ к одним и тем же условиям полета (характеристика режима [i = 0,25, нагрузка на лопасть Сг/о = 0,12, сопротивление вертолета f/A —0,0 5). Индуктивные скорости определялись без учета деформации системы вихрей. При расчете движения лопасти не учитывались ее крутильные деформации и деформации цепи управления, которые при рассмотренном сильном нагружении существенно влияют на распределение нагрузок (см. гл. 16). Зависимости коэффициента протекания Я-пкл через плоскость концов лопастей от азимута при ряде значений радиусов приведены на рис. 13.8, а распределение пкл по диску винта показано на рис. 13.9. Для сравнения отметим, что полученное по теории количества движения среднее значение коэффициента протекания Я,пкл равно 0,034, причем индуктивная скорость ki составляет 0,024, а скорость протекания цапкл вследствие наклона диска равна 0,010. Коэффициент протекания больше в задней части диска винта и меньше в передней. Вблизи азимутов = 90 и 270° имеют место резкие изменения индуктивной скорости, связанные с приближением к лопасти концевого вихря, сошедшего с впереди идущей лопа- [c.659]

Линейная (жесткая) система вихрей строится довольно просто и не требует существенных затрат времени на вычисления, но она представляет собой наиболее грубое приближение к реальной системе вихрей. В условиях полета, когда элементы вихрей быстро отходят от диска винта (при больших скоростях полета вперед, которым соответствуют большие углы пкл наклона плоскости концов лопастей, или при больших скоростях набора высоты), взаимодействием вихрей с лопастями можно пренебречь, и модель жесткого следа оказывается приемлемой. ГГостроение полужесткой модели не требует дополнительной вычислительной работы, так как в ней используется лишь информация об индуктивных скоростях на диске винта. Допуш,е-ние о том, что элементы вихрей переносятся со скоростью, равной скорости на диске винта, справедливо лишь в течение небольшого промежутка времени после схода вихря с лопасти и это допущение определенно нарушается, когда к указанному элементу вихря подходит следующая лопасть. Таким образом модель полужесткого следа в общем не дает особого улучшения по сравнению с предыдущей. Когда вихри проходят вблизи лопастей, деформация вихрей в следе существенно влияет на нагружение лопастей, и необходимо применять модель свободного следа. Расчет деформации вихрей требует определения индуктивных скоростей не только на диске винта, но и на каждой пелене, так что приходится выполнять очень большой объем вычислительной работы. Использование модели предписанной формы следа ограничено необходимостью проведения измерений для рассматриваемого винта и заданных условий полета. Выбор модели следа определяется, как правило, компромиссом по соображениям точности и экономичности вычислений. Возможности экономичного решения ряда задач на основе модели свободного следа в настоящее время отсутствуют, так что используется модель жесткого следа. Здесь имеет значение и то обстоятельство, что повышение точности путем учета деформаций вихрей не может быть реализована до тех пор, пока существенные усовершенствования не будут введены в остальные элементы расчетной модели. [c.674]

Угол Pi -j- 0is отрицателен, поэтому при полете вперед ПКЛ отклонена назад относительно ППУ. Асимметрия распределения скоростей ut относительно продольного диаметра диска при полете вперед означает, что при постоянном угле установки (т. е. в случае, когда плоскостью отсчета служит ППУ) подъемная сила наступающей лопасти больше, чем у отступающей. В результате сумма моментов относительно осей ГШ будет кренить винт вбок. Во вращающейся системе координат, где этот суммарный момент изменяется с резонансной частотой 1, вынужденные колебания лопасти запаздывают по фазе на 90°, т. е. угол взмаха максимален в передней точке диска. Следовательно, поперечный момент вызывает продольный (назад) наклон ПКЛ. Однако углу наклона соответствует скорость взмаха (3 = = —Pi Sinij), которая имеет максимальные абсолютные значения на концах поперечного диаметра диска. Она порождает момент относительно оси ГШ, демпфирующий маховое движение. Вследствие этого демпфирования наклон ПКЛ создает поперечный момент на диске винта. Конус лопастей будет отклоняться назад до тех пор, пока этот поперечный момент, вызываемый демпфированием, не станет столь большим, что уравновесит поперечный момент, обусловленный аэродинамической асиммет- [c.192]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...