Судоходные шлюзы

Расчеты истечения жидкости при переменном напоре обычно сводятся к определению времени опорожнения или наполнения резервуара в зависимости от его формы и размера, величины начального напора и размера отверстия. Подобные задачи обычно встречаются при расчетах опорожнения и наполнения водохранилищ, водоемов, камер судоходных шлюзов, сосудов, цистерн и т. п. [c.77]

При наполнении и опорожнении различных водоемов (водохранилищ, шлюзовых камер и т.п.) имеет место неустановившееся движение воды. Вместе с тем при описанных выше расчетах мы пользовались обычным уравнением Бернулли, не учитывающим локальные силы инерции [как известно, формула (10-82) получается из этого уравнения]. Такое допущение часто бывает вполне приемлемым, так как рассматриваемый случай неустановившегося движения обычно характеризуется пренебрежимо малой величиной локальных сил инерции (в связи с тем, что движение жидкости здесь является медленно изменяющимся). Впрочем, в некоторых случаях при расчетах наполнения камер судоходных шлюзов приходится учитывать локальные силы инерции воды. [c.400]

На модели судоходного шлюза исследуются условия отстоя судна при наполнении и опорожнении камеры шлюза. При этом наполнение и опорожнение камеры производится соответственно через верховые и низовые ворота. Предполагается, что для опорожнения камеры реального шлюза его низовые ворота будут открываться со скоростью 0,25 м/мин. Волны и течение, возникающие при изливе, действуют на пришвартованное к стенке камеры судно и вызывают в результате некоторое натяжение причальных тросов, которое и подлежит экспериментальному определению. На модели масштаба /25 (наполнение и опорожнение которой в лаборатории также производится водой) при соответствующей натуре скорости открывания ворот получено максимальное натяжение тросов величиной в 0,80 кГ. Установить, какая потребовалась скорость открывания ворот на модели и каково будет максимальное натяжение тросов в натурном шлюзе. [c.164]

Основной практической задачей изучения истечения жидкости при переменном напоре является обычно определение времени опорожнения или наполнения различных сосудов, резервуаров, цистерн, водохранилищ, камер судоходных шлюзов и т. д. [c.155]

Выше были рассмотрены случаи истечения при неизменной площади отверстия, из которого происходит истечение. В практических условиях, особенно в период эксплуатации судоходных шлюзов, открытие отверстий происходит медленно, что существенно отражается на всем процессе истечения. Остановимся на важнейших задачах. [c.188]

Нестационарные задачи гидравлики судоходных сооружений (шлюзов и судоподъемников). Исследование гидравлических процессов в судоходных сооружениях относится к числу наиболее сложных проблем гидравлики неустановившихся потоков. Основными задачами гидравлики судоходных шлюзов являются установление режимов наполнения и опорожнения камер шлюзов, обеспечение безопасных условий отстоя судов в камерах и подходных каналах. [c.731]

В книге приведены сведения по гидростатике и гидродинамике, а также рассматриваются вопросы гидравлики сооружений, некоторые специальные разделы гидромеханики, движения грунтовых вод и основы теории фильтрации, вопросы гидродинамического подобия, гидравлические расчеты судоходных шлюзов и элементы теории волн. [c.2]

Вытекание жидкости из сосуда или резервуара при переменном напоре наблюдается в тех случаях, когда уровень ее в сосуде не поддерживается на постоянной высоте, а, предположим, снижается. Тогда напор над центром отверстия тоже снижается, вызывая изменение расхода, и движение будет неустановившимся. Подобная задача встречается в практике гидротехнического строительства, например при наполнении и опорожнении камер судоходных шлюзов, при сливе воды или других жидкостей из резервуаров и т. д. [c.377]

Схема гидравлического расчета. Гидравлический расчет судоходных шлюзов проводится для выяснения режима движения воды в водопроводных системах ири наполнении и опорожнении камер, для определения времени наполнения и опорожнения камер и изучения характера волновых движений в камерах шлюзов и в подходных каналах. Наполнение и опорожнение камер обычно производят из подходных каналов, вследствие чего в них развиваются длинные волны, вредно действующие на стоящие суда. Поэтому в последние годы стараются избегать питания шлюзов из подходных каналов. Длинные волны возникают в камерах шлюзов и при неравномерной по длине подаче воды по водопроводным галереям, а также при сосредоточенном питании в головах шлюзов. [c.580]

В книге изложены гидростатика и гидродинамика. Рассмотрены вопросы гидравлики сооружений, судоходных шлюзов и теории волн, а также некоторые специальные разделы гидромеханики и основы теории фильтрации. Освещена теория гидродинамического подобия. Издание 1-е вышло в 1965 г. [c.2]

Схема гидравлического расчета. Гидравлический расчет судоходных шлюзов проводится для выяснения режима движения воды в водопроводных системах при наполнении и опорожнении камер, для определения времени шлюзования и изучения характера волновых движений в камерах шлюзов и в подходных каналах. Наполнение камер обычно производят из подходных каналов (туда же сбрасывают воду при опорожнении), вследствие чего в них развиваются длинные волны, вредно действующие на стоящие суда. Поэтому стараются избегать питания [c.594]

С расчетами, поясненными выше, приходится сталкиваться, например, при подсчете времени наполнения и опорожнения камер судоходных шлюзов, а также водохранилищ. В случае водохранилищ [c.347]

Война прервала совершенствование речной судоходной сети. На территориях, временно оккупированных фашистскими армиями, и в прифронтовых районах были разрушены многие порты и пристани, 300 плотин и дамб, свыше 60 шлюзов и пр. [23]. [c.313]

По воднотранспортным сооружениям гидроузлов необходимо решить два главных вопроса — пропускную способность шлюзов и степень потребности в них по условиям грузооборота. На ряде рек нашей страны нет сквозного судоходства из-за порогов. Но сооружение шлюзов одновременно со строительством гидроузла нецелесообразно. В проекте гидроузлов следует предусматривать возможность последующего строительства шлюзов для создания сквозного судоходного пути. [c.159]

В сооружениях судоходных устройств по данным проектных организаций при переходе от монолитного железобетона и бетона на сборный при строительстве шлюзов напором до 9 м расход бетона сокращается от 35 до 50% (в различных вариантах) и металла от 20 до 30%. [c.160]

С расчетами, поясненными выше, приходится сталкиваться, например, при подсчете времени наполнения и опорожнения камер судоходных шлюзов, а также водохранилищ. В случае водохранилищ Q onst, в связи с чем задача расчета несколько усложняется. [c.400]

Пропуск леса в последнее время производится через судоходные шлюзы, так как сооружение специальных пл- тоходов при наличии шлюзов оказалось нецелесообразным. [c.140]

СНиП П-55—79. Подпорные стенки, судоходные шлюзы, рыбопропускные и рыбозащитные сооружен)1Я. [c.437]

Наблюдения показали, что пропуск рыбы между бьефами могут при определенных условиях производить судоходные шлюзы, заменяя в этом случае Р. напр, в шлюзе водоподпорного соорул ения Кахлет на р. Дунае несмотря на существование специально устроенного Р. часто наблюдаются большие стаи рыб, среди к-рых можно наблюдать щук значительной величины. Это дало основание Рекену предложить вместо обычного Р. специальный рыбоходный шлюз особого устройства, представлен- [c.457]

Общие сведения. Судоходные шлюзы служат для обеспечения перехода судов из одного бьефа в другой (рис. XXVII. 49). Первый судоходный шлюз был построен в Италии в 1439 г. Для выравнивания уровней при переходе судов в верхнем и нижнем бьефах, а также в камерах шлюзов устраиваются водопропускные сооружения. Из общей схемы судоходных шлюзов ясно, что наполнение и опорожнение их происходит в условиях движения жидкости при переменном напоре. На время, необходимое для наполнения или опорожнения камер шлюзов, влияют не только размеры камер, водопропускных сооружений и разности уровней в бьефах, но и их конструкция. [c.580]

I. Общие сведения. Судоходные шлюзы служат для обеспечения перехода судов из одного бьефа в другой (рис. ХХУИ.бО). Первый судоходный шлюз был построен в Италии в 1439 г. Для перехода судов из [c.594]

Такой же неравномерностью отличались тогда использование внутренних водных путей и размещение морских портов. Огромная система судоходных рек, составляющая в общей сложности около 500 тыс. км, могла бы способствовать установлению широких транспортных связей глубинных районов с магистральными рельсовыми путями, особенно на востоке страны. Но в 1913 г. судоходство поддерживалось лишь на 64,6 тыс. км и только на 39 тыс. км, оборудованных плавучими и береговыми средствами судоходной обстановки, осуществлялось круглосуточное движение судов [10]. Около половины всего грузооборота речного транспорта сосредоточивалось в пределах рек Волжского бассейна, не имевших выходов к портам Чернотой Азовского морей. Пороги, перегораживавшие Днепр в его среднем течении, делали невозможным сквозное плавание судов между Киевом и Херсоном. Почти несудоходным был Дон. Крайне слабо развитым оставалось судоходство на крупнейших сибирских, дальневосточных и среднеазиатских реках — Иртыше, Оби, Енисее, Лене, Амуре, Или и Аму-Дарье. Построенные в XIX столетии искусственные водные пути с ограниченными габаритами судового хода и с несовершенными конструкциями шлюзов и плотин (Тихвинская система между притоками Верхней Волги и Ладожским озером, Огинский канал, соединявший реки Днепровского бассейна с бассейнами Немана и Вислы, Березинская система, связавшая бассейны Днепра и Западной Двины) постепенно теряли свое первоначальное значение. Исключение составляли Мариинская система, открывавшая выход транзитным грузам с Волги к Балтийскому морю, и Северо-Двинская система, соединившая шлюзованным каналом Шексну с Северной Двиной через Кубенское озеро и Сухону. Но реконструированная в конце прошлого века Мариинская система все же не была приспособлена к пропуску крупнотоннажных судов, а реконструкция Севере-Двинского канала началась лишь в 1916 г. [19]. [c.310]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...