Взлет с боковым ветром

При определении взлетных свойств самолета следует обращать внимание на отсутствие склонности к капотированию при даче ручки от себя , на управляемость самолета с большим разносом шасси, на возможность взлета с боковым ветром. При определении посадочных свойств необходимо определить, возможна ли посадка на три точки (на колеса и хвостовое колесо или костыль одновременно). При посадках с боковым ветром д. б. возможность легко выдерживать направление. Испытание взлетно-посадочных свойств следует проводить при наиболее переднем и наиболее заднем положении центра тяжести. Обычно ставится требование возможности взлета со стабилизатором или триммером, установленным для посадки (на случай промазывания аэродрома), и возможности посадки со стабилизатором, установленным для горизонтального полета с брошенной ручкой на крейсерской скорости. При наличии тормозов длина пробега измеряется с ними и без них. [c.229]

Для борьбы с моментом Му , прежде всего необходимо отклонить педали по ветру для непосредственного уравновешивания момента Му моментом ог руля направления. Практически получается, что у всех самолетов, но в несколько разной степени при взлете с боковым ветром необходимо отклонять ручку управления против ветра. Педали в зависимости от конкретной компоновки самолета отклоняются по ветру или ставятся практически нейтрально. [c.193]

Практически получается, что у всех самолетов, но в несколько разной степени при взлете с боковым ветром необходимо отклонять ручку управления против ветра. Педали в зависимости от конкретной компоновки самолета отклоняются по ветру или ставятся практически нейтрально. [c.322]

Кроме того, для самолета с велосипедным шасси при взлете с боковым ветром важно особо тщательно соблюдать поперечную балансировку, чтобы не допускать перегруженности крыльевых опор, рассчитанных на сравнительно небольшое поддерживающее усилие. [c.326]

В настоящее время на реактивных самолетах применяются шасси с носовым (передним) колесом (трехколесное) и велосипедное шасси. На обоих типах шасси носовое колесо (тележка) может быть управляемым, что улучшает путевую управляемость и обеспечивает взлет при сильном боковом ветре. [c.23]

Потребное отклонение поворотного устройства при отрыве практически не зависит от удельной нагрузки на крыло. Малые скорости отрыва самолета короткого взлета и посадки с поворотным устройством даже при малых величинах тяговооруженности свидетельствуют о большой эффективности использования его в целях уменьшения потребных длин ВПП, а также о необходимости исследования устойчивости и управляемости подобных самолетов на взлетно-посадочных режимах. Особенностью короткого разбега корабельного самолета является наличие бокового ветра. [c.192]

Взлет самолета Р-14А с трамплина начинается в тот момент, когда оператор в конце взлетной полосы расцепляет удерживающее устройство. Неровности основания, на которое уложено покрытие, приводило к качке самолета во время разбега, передаваемой через основные стойки шасси, однако она не беспокоила экипаж и не влияла на характеристики взлета. Выдерживание самолета относительно осевой линии взлетной полосы и трамплина в пределах 0,75 м было более легким, чем самолета Т-2С, благодаря работе управления колесом носовой стойки шасси. В значительной мере уменьшились нагрузки на летчиков во время разбега благодаря тому, что малейшие отклонения с курса легко устранялись системой управления носовой стойкой. Во время разбега самолета Р-14А периодически имели место кратковременные продольные колебания (около 1 с) основных стоек шасси, вызываемые динамикой передней стойки шасси. Носовая стойка шасси иногда отходила от настила взлетной полосы при больших скоростях разбега в моменты, предшествующие выходу самолета на трамплин. Путевое управление было недостаточно точным из-за бокового ветра и поперечных перемещений, вызванных неровностью покрытия, когда не было контакта передней стойки шасси с взлетной полосой. Использование системы управления носовой стойкой позволяло летчику удерживать самолет в пределах разметочных линий, осуществляя управление передним колесом в моменты, когда был контакт с взлетной полосой. [c.221]

Руль направления. Определяющими режимами для выбора максимальных значений углов отклонения руля направления являются взлет и посадка при одностороннем отказе двигателя и боковом ветре с той же стороны. Максимальные углы отклонения руля направления обычно составляют 25. .. 30 градусов в каждую сторону. [c.91]

Разумеется, эти самолеты обладают более низкими летными характеристиками, за исключением дальности, которая значительно выше за счет маломощного экономичного мотора. Поэтому в эксплуатации они обходятся дешевле. Самодеятельные конструкторы вместе с тем должны знать, что у таких машин есть большие ограничения по скорости бокового ветра иа взлете и посадке — до 3—4 м/с. Это, разумеется, затрудняет использование аппарата, особенно при необходимости регулярных полетов в учебных или других целях. [c.39]

При взлете с боковым ветром после отрыва начинается снос самолета. Для борьбы со сносом производится доворот против ветра, чтобы ввести поправку в курс и обеспечить прямолинейность полета в заданном направлении взлета. Если при этом будет допущено скольжение, то в первые секунды после отрыва, когда углы атаки большие и поперечная управляемость ухудшена, возможно заметное проявление взаимосвязи между продольным и боковым движением, которое при неожидаино1М возникновении может оказаться опасным. [c.325]

Таким образом, взлет и посадка на самолете с шасси велосипедного типа имеют свои особенности, сущность которых должна быть полностью понятна летчику. Большинство этих особенностей, а именно повышенная точность и плавность путевого управления при движении по земле большой запас путевой управляемости при разбеге и пробеге, особенно заметный на взлете и посадке с боковым ветром сокращение длины разбега и пробега из-за отсутствия периодического подтормаживания колес на взлете и растормажи-вания на посадке для поддержания направления (независимость функций путевого управления и торможения друг от друга) независимость длины разбега от манеры пилотирования летчика благодаря автоматическому соблюдению заданной закономерности изменения угла атаки на взлете — благоприятствует пилотированию самолета. [c.138]

Мне нечего говорить вам о том, что для взлета следует ставить самолет носом против ветра, но, так как ветер иногда отказывается считаться с расположением аэропорта, вам иногда придется испытывать трудности взлета при боковом ветре. Если вы летите на многомоторном самолете, уменьшите мощность мотора на подветренной стороне так, чтобы избыток тяги винтов на наветренной стороне компенсировал давление ветра на хвост самолета. Это особенно важно во время разбега по земле с небольшой скоростью, прежде чем вы приобретете скорость, необходимую для взлета. Бестолковый Джо старается разрепшть задачу взлета при боковом ветре, зажимая тормоза и открывая дроссель полностью в надежде на то, что, чем больше шума, тем скорее он оторвется от земли. Однако этот технический прием так же действителен, как если бы вы попытались тронуться с места на автомобиле по песчаному грунту, дав полный ход вперед вместо того, чтобы постепенно повышать скорость. [c.317]

Коща в 1944 г. США отказали Советскому Союзу в поставках тяжелых бомбардировпщков, было решено собрать подбитые или поврежденные В-17 и В-24, участвовавшие в упоминавшихся уже челночных операциях американской бомбардировочной авиации. В общей сложности в разных районах освобожденной территории удалось собрать и привести в боеспособное состояние примерно 25 В-17 и столько же В-24. Эти машины в 1945 г, поступили на вооружение одной из дивизий дальней авиации, но принять участие в боевых действиях они уже не успели. Тем не менее советские летчики, штурманы и авиационные инженеры смогли подробно ознакомиться с ними. Официальные испытания эти машины не проходили, поэтому оценить их можно по воспоминаниям людей, непосредственно летавших на В-17 и В-24. В беседе с автором Герой Советского Союза летчик С. С. Сугак отмечал, что самолеты В-17 и В-24 ему понравились. Они имели отличное управление, чутко реагировали на отклонение рулей в управлении оказались легче, чем Пе-8, на котором ему довелось много летать. Взлет и посадка на американских машинах трудности не представляли (только на В-24 перед отрывом переднего колеса возникала неприятная тряска типа шимми). По простоте управления на взлете и посадке они выгодно отличались от Пе-8, который бывало трудно удержать на прямой при взлете с большим весом, особенно при боковом ветре. Достоинством В-17 и В-24 являлось и то, что их кабины и отсеки планера были герметизированы (не путать с гермокабинами, авт.) и внутренние воздушные потоки не распространялись по всему самолету. В кабине и отсеках не было никаких задуваний, столь характерных для многих советских самолетов, что очень важно еше и с точки зрения живучести бомбардировщика. С. С. Сугак вспоминал, что в одном из боевых вылетов на Пе-8 от попадания зенитного снаряда загорелась левая консоль крыла. Буквально за считанные секунды пламя распространилось по всему крылу и начало поступать в кабину, управлять машиной стало невозможно и экипажу пришлось ее покинуть. В полете В-17 и В-24 были устойчивы. Но вот обзор с места летчика у них был хуже, чем у Пе-8. [c.281]

Наряду со см5п ением ограничении по массе д,ш гражданских, и-12 были снижены и ограничения по погоде Если для н-12 ВВС взлет и когадку при боковом ветре 15 м/с под прямым ут VOM к ВПП разрешалось произво дить только опытным командирам экипажей и в особых случаях то в инструкции пилотам ГВФ цифра в 15 м/с просто была названа предельной безо всякого упоминания про опыт командиров и особые случаи [c.55]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...