Рессорные Проектирование

Мы познакомились очень бегло только с наиболее ходовыми марками сталей, применяемыми в машиностроении, далеко не исчерпав их полный перечень. При проектировании используют еще автоматные, литейные, инструментальные, шарикоподшипниковые, рессорно-пружинные, жаропрочные, трансформаторные и многие другие марки легированных сталей. Однако создатели новых, еш е более мощных машин, работающих с большими нагрузками и высокими температурами, требуют материалов с еще лучшими качествами. Поэтому металлурги создают все новые и новые сплавы, применяя разработанные наукой методы, добиваются таких свойств материалов, каких раньше практически нельзя было получить. [c.150]

При проектировании рессорного подвешивания следует стремиться к тому, чтобы прогиб, приведённый к оси, был порядка 150—200 мм. [c.372]

ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕССОРНЫХ И ПРУЖИННЫХ ЦЕХОВ [c.92]

НАЗНАЧЕНИЕ РЕССОРНЫХ И ПРУЖИННЫХ ЦЕХОВ, ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ И ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ [c.92]

При детальном, проектировании дополнительно к табл. А и Б программа цеха даётся по табл. В. представляющей спецификацию деталей, входящих в программу рессорного или пружинного цеха. [c.92]

Во всех листах такой идеальной рессоры возникают одинаковые напряжения. Приведем приближенный метод расчета рессор, применяемый при проектировании рессорного подвешивания локомотивов. Для расчета введем дополнительные обозначения а — ширина хомута в сж [c.121]

С учетом сказанного при проектировании вагонов электропоездов рессорное подвешивание стремятся сделать возможно мягче. [c.15]

Обычно при проектировании вагонов предусматривают меньшую величину прогиба рессорного подвешивания с тем, чтобы иод действием боковых нагрузок кузов не имел большого крена, приводящего к выходу вагона из габарита. [c.687]

Важное значение приобретает совершенствование методов прогнозирования динамических качеств экипажной части, которые можно использовать на стадии проектирования для выбора наиболее рациональных характеристик. Такое прогнозирование в книге дается на основе данных исследования динамических свойств механико-математических моделей, включающих упруго-инерционные характеристики узлов экипажной части и верхнего строения пути как многомассовых систем с сосредоточенными или распределенными параметрами. Результаты обширных экспериментальных исследований послужили основой разработки рекомендаций по выбору характеристик и конструктивных решений тяговых приводов, рессорного подвешивания и других узлов экипажном части. [c.3]

Одним из важных вопросов проектирования экипажной части тепловоза является выбор основных характеристик рессорного подвешивания статического прогиба и демпфирования. Проведенные исследования позволили разработать рекомендации по выбору статического прогиба, однако еще не отработана конструкция фрикционных демпферов. Таким образом, выбор рационального сочетания упругих и диссипативных характеристик для тепловозов следует провешить на основе результатов опыта и расчетов. [c.90]

Эксплуатация вагонов-самосвалов показала, что специфические недостатки железнодорожных путей на предприятиях горнодобывающей промышленности требуют особого подхода к проектированию ходовых частей и рессорного подвешивания думпкаров. Рессорное подвешивание должно быть достаточно мягким и обладать необходимым демпфированием. [c.6]

Первые две операции выполняются при проектировании тепловоза в процессе так называемой его развески. Третье условие обеспечивается подбором рессорных элементов при сборке тепловоза. [c.328]

Годовой объем работ механического отделения выражается в станко-часах, кузнечно-рессорного и термического может быть выражен массой деталей, а гальванического и сварочно-металлиза-ционного — поверхностью покрываемых деталей (м , дм ). Аналогично рассчитывается объем работ и в случае проектирования отделений цеха по маршрутной технологии. [c.502]

При проектировании паровозов желательно, чтобы критические скорости движения (т. е. скорости, при которых наступает резонанс) были невелики, так как при небольших скоростях движения динамические усилия незнр-чительны и не осложняют перехода чере резонанс. Для паровозов обычные значения критических скоростей лежат в пределах 10-н 30 км час и бывают тем меньше, чем мягче рессорное подвешивание. [c.189]

Исследования по созданию и доводке системы рессорного подвешивания многих отечественных тепловозов (2ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ116 и др.) позволили не только выбрать рациональные параметры упруго-диссипативных связей тепловозов, но и выработать рекомендации по проектированию новых конструкций. Из опыта эксплуатации следует, что экспериментальная доводка конструкции всегда целесообразна, поскольку позволяет выбрать характеристики экипажа с учетом влияния функции воздействия неровностей пути, которая характеризуется статистическими категориями. [c.90]

Как показывает практика, наиболее сложен расчет рессор шасси. В последнее время в основном студентами и сотрудниками авиационных институтов разработано несколько методик расчета рессорного шасси, одиако расчеты дают неприемлемые результаты рессоры получаются слишком жесткими, тяжелыми, а порой не способными выполнять роль амортизатора. Примерно такая рессора, рассчитанная вроде бы по всем правилам инженерного искусства , была установлена на самолете Эльф , построенном студентами Московского авиационного института. Масса н габариты этой детали были весьма виушительны. Учитывая несостоятельность существующих методик расчета, при проектировании шасси для Як-55, который стал в кашей стране первым самолетом с рессорным шасси, был выбран другой подход. [c.182]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...