Коэфициенты влияния винта

Величины а W а представляют влияние системы вихрей и называются коэфициентами влияния для осевой и угловой скоростей. Осевая скорость должна изменяться непрерывно при переходе через плоскость винта и имеет одну и ту же величину Непосредственно перед и за винтом. Приращение скорости по сравнению со скоростью далеко перед винтом целиком вызвано системой сбегающих вихрей эта индуцированная скорость равна или aV. При определении величины индуцированной скорости предположено, Что сбегающие вихри идут назад по винтовым линиям. Это допущение равносильно предположению, что можно пренебрегать сужением струи, получающимся в действительности оно теряет силу, когда коэфициент влияния а имеет значительную величину. Индуцированная скорость такого идеального вихревого цилиндра в бесконечно-удаленной точке позади винта равна удвоенной величине индуцированной скорости в плоскости винта, лежащей На конце цилиндра следовательно осевая скорость далеко позади винта имеет величину V + 2а). Этот результат находится в полном согласии с выводами теории идеального пропеллера. [c.150]

При нулевой поступи (X = 0) коэфициент влияния а стремится к бесконечности, так как осевая скорость в плоскости винта остается конечной, в то время как скорость V стремится к нулю. Это условие дает [c.153]

При помощи расчета для типичного элемента лопасти можно иллюстрировать влияние изменения шага на характеристики винта. Фиг. 113 дает кривые коэфициента полезного действия элемента лопасти при изменении угла [c.155]

Коэфициент /Сф, учитывающий это влияние на к. п. д. винта, зависит в первую очередь от отношения диаметра мотогондолы к диаметру винта . Если у натуры отношение другое, то приходится [c.64]

Так как при переходе с режима полета Ущах на V меняются коэфициент полезного действия винта, лобовое сопротивление самолета и удельный расход топлива, что оказывает влияние на общий расход топлива, то для учета этого обстоятельства полученное количество топлива увеличивают на 6—8%. Следует отметить, что полученные зависимости дают только приближенное значение расходуемого количества топлива на самолете, так как они не учитывают ряда факторов, влияющих на расход топлива (атмосферные условия, режим работы двигателя и др.)- [c.13]

Винт, влияние аэродинамической трубы 158 —, теория идеального пропеллера 143 теория элементов лопасти 149 Вихревая линия 94 Вихревая пелена 38, 88 Вихревая трубка 93 Вихри Карчама 73, 86, 89 Вихрь 33, 93 —одиночный 36, 40 44 —присоединенный 95 —свободный 96 Вихря напряжение 33, 93 —неизменяемость 34 Вынос, теорема эквивалентности 131 Вязкости коэфициент 76, 78 Вязкость 10, 75 Давление динамическое 8 Давления центр 7 Движения общие уравнения 82 ДуСлет 26, 37, 40, 44 Дуга окружности, профиль 55, 59 Жидкость идеальная 10, 86 Жуковского гипотеза 52, 89 —преобразование 54, 58 —профили 57, 59, 65, [c.162]

Отсюда следует/что модель винта, выполненная, например, в мае штабе Vs, должна иметь обороты в 25 раз большие, чем натура Это требование является трудно достижимым. Однако и для вин тов можно заместить некоторое критическое число Рейнольдса, по достижений которого влияние дальнейшего изменения на аэроди намические коэфициенты становится незначительным. Таким обра эом, при испытании винта важно обеспечить получение достаточно высокого числа Рейнольдса, хотя и меньшего, чем у натуры. [c.22]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...