Коэффициент аэродинамической силы торможения

Тормозные и управляющие щитки на телах вращения малого удлинения. Рассмотрим результаты экспериментальных исследований органов управления щиткового типа, применяемых на маневрирующих спускаемых аппаратах. Форма таких аппаратов вьшолняется в виде обратного усеченного конуса У, затупленного по сфере (фиг. 1, г). Лепестковые щитки 2 размещаются в миделевом сечении. Симметричная компоновка щитков позволяет поворотом их на одинаковый угол значительно увеличить коэффициент продольной силы С,, чтобы добиться требуемого торможения спускаемого аппарата, а также позволяет обеспечить необходимое при спуске аэродинамическое качество отклонением лишь части щитков, создающих нормальную силу и момент. [c.174]

Сравнительная характеристика. На рис. 1.9, а показан общий характер изменения сил торможения (за единицу принято аэродинамическое сопротивление самолета) при послепосадочном пробеге самолета, а на рис. 1.9, б — зависимость относительной длины пробега от коэффициента трения качения для различных средств торможения применительно к самолету ТУ-104. [c.27]

Поставлена и решена задача построения и аэродинамического расчета крылового профиля, скользящего своей задней кромкой по плоскому горизонтальному экрану. Известная нижняя часть контура профиля представляет собой прямолинейный отрезок, образующий заданный угол с экраном, верхняя - отыскивается по заданному распределению скорости. Это распределение берется из класса гидродинамически целесообразных распределений, гарантирующих бе-зотрывность обтекания профиля в рамках принятой математической модели течения. Описанная задача сведена к смешанной краевой задаче в полуплоскости, решение которой получено в аналитической форме. Для вычисления коэффициента подъемной силы введено предположение о наличии тонкой струйки, протекающей между горизонтальным участком контура профиля в его кормовой части и экраном. Исследовано влияние закона падения давления в этой струйке (от давления торможения до давления на выходе) на величину коэффициента подъемной силы. На основе проведенных расчетов сделаны выводы о влиянии угла наклона прямолинейного участка на форму контура профиля, а также показано, как влияют угол наклона и величина максимальной скорости на профиле на его форму и коэффициент подъемной силы. [c.201]

Приведенные соображения завершают изучение проблем спуска в на-стояш,ей главе необходимо, однако, признать, что многие из этих проблем были рассмотрены здесь лишь частично или вообш,е не рассматривались. Например, реактивное торможение заслуживает гораздо более подробного изучения, особенно в связи с посадками при полном отсутствии атмосферы (например, на поверхность Луны), Также не затрагивались вопросы управления и контроля в процессе выхода на траекторию спуска. Не рассматривались здесь и эффекты суточного вращения Земли и ее атмосферы, которые наряду с учетом отклонения атмосферы от изотермической должны быть введены в рассмотрение при проведении точного анализа операции спуска. Кроме того, изучались лишь некоторые частные случаи входа в стационарную атмосферу, и в дальнейшем необходимо исследовать более широкий диапазон входных углов, включая сюда и возможность использования переменных коэффициентов подъемной силы и аэродинамического сопротивления 123]. В связи с этим для анализа движения может оказаться полезной общая форма уравнения (11.17) [c.386]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...