Режим нулевой тяги

Режим нулевой тяги (точка 3), где тяга и КПД. воздушного винта равны нулю, однако потребная мощность вращения винта еще не равна нулю, так как необходимо преодолевать силу сопротивления вращения винта <3, которая по величине и направлению равна равнодействующей аэродинамических сил R. [c.87]

Маневровый режим работы тепловоза обеспечивается кнопкой маневрового режима КМР без набора позиций контроллером. При положении штурвала контроллера машиниста на нулевой позиции и включенном тумблере УТ кнопка маневрового режима (в нажатом состоянии) шунтирует / и 3 контакты контроллера, т. е. имитируется режим тяги. [c.289]

Установить точно режим горизонтального полета с постоянной скоростью довольно трудно. Однако это вполне возможно и практически выполняется при условии, если есть некоторый запас тяги, т. е. если полет выполняется ниже потолка. Значительно труднее длительно удерживать современный сверхзвуковой самолет на потолке или на линии потолков при заданной скорости, так как при этом избыток- тяги равен нулю. При недостаточно точном и тщательном пилотировании небольшое отклонение в сторону кабрирования приводит к набору высоты больше потолка с одновременным до-вольно интенсивным торможением. При незначительной отдаче ручки от себя начинается заметное снижение с некоторым разгоном. Если после этого летчик попытается вернуть самолет на высоту потолка, то он убедится в том, что скорость самолета стала меньше, чем до снижения или подъема. Потеря скорости происходит вследствие заметного возрастания лобового сопротивления при увеличении угла атаки, так как индуктивное сопротивление на потолке значительно по величине. Оно примерно равно сопротивлению при нулевой подъемной силе [c.256]

Для управления тягой при маневрах на станционных путях более удобно пользоваться кнопкой КМР Маневры . При нажатии кнопки ее замыкающие контакты обеспечивают подачу напряжения от контактов автоматического выключателя A4 (см. рис. 158) в цепь включения тяги (см. рис. 157). Так как штурвал контроллера машиниста находится при этом на нулевой позиции, режим соответствует первой тяговой позиции. [c.295]

Эжекторный контур сопла на отрывном режиме течения сообгцается с окружаюгцей средой или атмосферой. Конец отрывного режима 1 и начало переходного режима течения 2 (т. Яна рис. 3.68) сопровождается в ряде случаев, и особенно при нулевых расходах вторичного воздуха vQ2 эжекторном контуре, началом достаточно резкого снижения давления в эжекторном контуре р 2 и ростом потерь тяги. При этом максимальное падение давления и пик потерь тяги соответствуют примерно моменту касания слоя смешения реактивной струи кромки обечайки эжектора. Этот момент характеризует конец переходного и начало автомодельного режимов и иногда называется моментом запуска сопла (т. К на рис. 3.68). В зависимости от геометрических параметров эжекторного сопла и условий течения переходный режим может [c.137]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...