Закручивание потока за винтом

Закручивание потока за винтом 42 Запаздывание, введение его 727 Звуковое поле ближнее 843 [c.1013]

Согласно физическим представлениям, концевой вихрь должен образовываться на конце гидропрофиля вследствие закручивания течения относительно задней кромки под действием разности давлений на обеих сторонах лопасти. Однако из этого не следует, что во всех точках минимального давления будет развиваться именно вихревая кавитация. Вихревая кавитация развивается только в том случае, если минимальное давление в вихре падает ниже давления насыщенного пара. Кавитация в зазоре между концом лопасти и корпусом в осевых насосах и турбинах возникает по тем же основным причинам, что и концевые вихри на открытых винтах. Однако в гидравлических машинах нагрузка на лопасть велика и практически приложена к ее концу. Поэтому скорость потока в зазоре часто достаточно высока и вихревая кавитация не развивается. [c.623]

При нажатии кнопки стартера включается цепь обмоток тягового реле. Движение тока по обмоткам 3 и 5 вызывает намагничивание магнитопровода реле, и происходит втягивание якорька 8. Якорек через регулировочный винт 10 и серьгу 11 перемещает рычаги 12 и 14, вызывая закручивание возвратной пружины 13 привода стартера. При движении якорька внутрь реле контактный диск 1 подключает стартер к аккумуляторной батарее и одновременно закорачивает втягивающую обмотку 3 реле. На период закорачивания втягивающей обмотки якорек 8 будет удерживаться во втянутом положении магнитным потоком, созданным удерживающей обмоткой 5. [c.171]

В импульсной теории для расчета аэродинамических характеристик несущего винта применяют основные гидродинамические законы сохранения (массы, количества движения и энергии) к системе винт — поток. Этим характерные скорости течения связываются с суммарными величинами силы тяги и мощности. Импульсная теория была разработана для корабельных винтов У. Дж. М. Рэнкином в 1865 г. и Р. Э. Фрудом в 1885 г., а в 1920 г. А. Бетц обобщил ее, учтя закручивание потока за винтом. [c.42]

Импульсная теория следующим образом определяет коэффициент индуктивной мощности для идеального несущего винта на висении Ср1 = сТ1л/2.У реального несущего винта имеются и другие затраты мощности, в частности профильные потери, которые обусловлены сопротивлением лопастей, вращающихся в вязкой жидкости. Имеются также дополнительные индуктивные потери, которые связаны с неоднородностью потока, протекающего через реальный, неоптимально спроектированный несущий винт. Закручивание потока в следе, вызываемое крутящим моментом, является еще одной причиной потерь мощности, хотя у вертолетов эти потери обычно малы. Наконец, несущему винту на висении -присущи концевые потери, возникающие в результате дискретности и периодичности возмущений в следе, которые обусловлены тем, что число лопастей конечно. Затраты мощности, потребляемой несущим винтом на висении, приблизительно распределены следующим образом (в i%) [c.48]

Соосные противоположно вращающиеся гребные винты позволяют немного увеличить эффективность, в частности, благодаря снижению потерь энергии, связанных с закручиванием потока. По сообщениям зарубежной печатик. п. д. соосных гребных винтов может быть увеличен на 10% по сравнению с одиночными винтами. Вместе с тем у движителей подобного типа имеется серьезный недостаток, связанный с высокой сложностью конструкции редуктора и линии вала в случае использования обычной паровой турбины. Поэтому соосные гребные винты применяют на подводных лодках, оборудованных пря- модействующими безредукторными турбинами, статоры (это [c.127]

Г.А. Ботезат. Проект, исследования винтов, 1916—1918. Выдающийся деятель петроградской научной авиационной школы профессор Георгий Александрович Ботезат (1882—1940) был ученым с мировым именем. Особенно большую известность принесли ему работы по динамике полета и аэродинамике. Кроме того, профессор занимался конструированием самолетов, баллистикой, строительством научно-исследовательских учреждений и, конечно, преподавательской деятельностью. Важнейшим его вкладом в авиационную науку в годы мировой войны было совершенствование импульсной теории, основы которой ранее заложили московские студенты Г.Х. Сабинин и Б.Н. Юрьев. Ботезат разобрал с единых позиций различные режимы работы винта. Он рассмотрел режим, названный им впервые вихревым кольцом . Особое внимание уделил режиму авторотации, на котором осуществляют аварийную посадку вертолета. Ученый впервые учел закручивание потока за винтом, получил основные формулы, позволяющие определять характеристики винтов, используемых в ка- [c.194]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...