Аппарат летательный (в авиации и воздухоплавании)

Смысл раздельного изучения нормальных и касательных напряжений в жидкости заключается главным образом в том, что роли этих составляющих в расчете конструкции летательного аппарата и его движения в среде совершенно различны трудности при их исследовании также различны это подробно будет рассмотрено на протяжении дальнейшего курса. Пока можно лишь указать, что нормальные напряжения в жидкости могут быть сравнительно просто определены экспериментальным путем и,. по крайней мере, для так называемых удобообтекаемых тел, с которыми главным образом имеют дело авиация и воздухоплавание, могут быть с достаточной для технических целей степенью точности вычислены теоретически. [c.31]

Прежде чем стать одним из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем ввинчивания в воздух было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.). Ученые и изобретатели долго колебались, какому способу полета отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый вертолетный бум . Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой [c.3]

В небольшой брошюре, опубликованной в Лейпциге под названием Теория перпетуум мобиле , Ф. Гофман писал о возможностях применения ррт-2 в военной авиации Сегодня в Германии не понимают важности создания вечных двигателей, уподобляясь скептикам, которые еще лет десять назад отрицали возможность появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. Следствием этого неверия явилось то, что несколько лет назад в Реймсе французы и американцы доказали, что именно они, а не немцы являются нациями, лидирующими в воздухоплавании. Дай бог, чтобы благосклонная фортуна уберегла немцев от еще одного реймского позора. А ведь похоже на то, что до тех пор, пока американец Джон и француз Пьер не нагрянут в Гамбург или Берлин на кораблях, оснащенных вечными двигателями, немецкий Михель не очнется от летаргического сна . [c.187]

Однако долгое время, приблизительно до конца XIX столетия, аэрогидромехапика развивалась крайне медленно. Причины этого заключались, с одной стороны, в том, что круг вопросов, которыми интересовалась практика, был тогда сравнительно узок. Гидравлика, корабельная наука, а на первых порах и воздухоплавание занимались главным образом сопротивлением среды. Изучалось, например, сопротивление, которое встречает жидкость при течении по трубам и каналам, сопротивление, испытываемое корпусом корабля, и т. п. Более сложные вопросы о распределении силового воздействия по поверхности тела, движущегося в жидкости или газе, тогда не ставились и возникли значительно позже в связи с необходимостью рассчитывать на прочность летательные аппараты. Таким образом, до появления авиации запросы практики мало стимулировали развитие научного исследования в области аэрогидромеханики. [c.10]

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ, совокупность теоретич. и практич. знаний, касаюн(мхся летательных приборов или аппаратов лег че воздуха в отличие от авиации (см.). Теория, конструкция и применение см. Аэростатика, Аэростат, Дирижабль, Стратостат. [c.129]

Увлечение воздухоплаванием играло как положительную, так и отрицательную роль в истории винтокрылых летательных аппаратов. Воздухоплавание стимулировало рост общественного интереса к полетам, привлекло внимание многих людей к разработке летательных аппаратов, в том числе и тяжелее воздуха. Результаты исследований по винтокрылым аппаратам, в отличие от работ предшествующего этапа, освещались в периодической печати, выходили отдельными изданиями, получали сравнительно широкую известность. Через год после полета аэростата Монгольфье французская Академия наук официально признала вертолет одним из возможных средств воздушной навигации. Отрицательная роль баллономании сказалась в том, что она отвлекла внимание энтузиастов от исследования вопросов авиации. Работы по винтокрылым летательным аппаратам появлялись не- [c.10]

В 60—70-х гг. XIX в. все проекты и предложения летательных аппаратов рассматривались преимущественно в. Главном инженерном управлении Императорской Российской армии (ГИУ). В военное ведомство обращались обычно изобретатели, нуждающиеся в финансовой помощи. В связи с усилением интереса к воздухоплаванию и авиации в России с 80-х гг. стали возникать и общественные организации, ставившие своей задачей постройку и эксплуатацию летательных аппаратов, рассмотрение новых проектов и предложений, проведение экспериментальных исследован 1Й и пропаганду идеи полетэ. Выдающееся место среди них занял открывшийся в 1880 г. по инициативе ряда отечественных энтузиастов летания Воздухоплавательный отдел Императорского Русского технического общества (ИРТО). Отдел стал с того времени центром, в котором рассматривались проекты [c.12]

A.B. Эвальд. Предложение, 1863. Первое в XIX в. сохранивщееся предложение винтокрылого летательного аппарата принадлежало известному отечественному энтузиасту воздухоплавания и авиации, писателю и журналисту, в прошлом военному инженеру Аркадию Васильевичу Эвальду (1836 — 1898). 9 октября 1863 г. в петербургской газете Голос он первым в России опубликовал основные принципы проектирования самолетов. Предложенный им летательный аппарат должен был иметь паровой двигатель, крыло парашют с поперечным V для повышения устойчивости, средства продольного и путевого управления. Кроме того, отмечалось В середине этого парашюта сделан круглый вырез, в котором на вертикальной оси укреплен архимедов винт. На низком конце парашюта устроен другой винт, с горизонтальной осью, который посредством особого привода соединен с первым. Вследствие притяжения земли парашют падает, воздух сопротивляется этому падению и, ударяя в крылья вертикального винта, приводит их в движение. Мы соберем эту силу, приобретенную вертикальным винтом, и по прошествш некоторого времени остановим его движение. Собранный же запас обратим на горизонтальный винт который сообщит парашюту движение по той наклонной плоскости, в которой лежит парашют, т.е. двинет его вперед и вверх. Когда запас истощится, мы укрепим горизонтальный винт и освободим вертикальный, и все повторится сначала. Но силы, доставленной горизонтальному винту, будет недостаточно, чтобы поднять на ту же высоту, откуда планировал (из-за трения механизма). Дополнительную силу получим от человека . Кроме того, изобретатель предполагал использовать и паровой двигатель. Таким образом, A.B. Эвальд предложил впервые в мире многорежимный несущий винт, который мог работать не только в уже известном вертолетном режиме (с подачей мощности на винт), но и в режиме ветряка (со снятием мощности с винта). [c.14]

Вертолеты привлекли внимание ученого еще в начале его научной деятельности, которую он начал в 80-е гг. XIX в. с опытов с летающими моделями. К концу 80-х гг. профессор перенес свои опыты на научную базу в Московский университет. В документах имеется такая запись При кабинете прикладной механики уже с 1889 года производились исследования по различным вопросам воздухоплавания — испытывались различные модели летательных машин и строились небольшие аэродинамические аппараты . Большую долю составляли летающие модели вертолетов и несущих винтов. Ученый был в курсе исследований столичных энтузиастов -авиации. Неоднократно побывав за рубежом, в том числе на Всемирном воздухоплавательном конгрессе в Париже в 1889 г., Н.Е. Жуковский собрал большой материал об авиации и познакомился с ведущими иностранными специалистами в этой области, некоторые из коих, например француз Ш. Ренар, были убежденными сторонниками вертолетов. [c.81]

В.В. Татаринов. Вертолет, 1908—1909. В 1908 г. в отечественной прессе стали появляться заметки типа Если воздушный шар фран-, цуза Монгольфье открыл собою мировую эпоху воздухоплавания, если немцу Отто Лилиенталю с его летающим змеем тяжелее воздуха принадлежит вступление во вторую стадию, то — мы говорим это с непоколебимой уверенностью — русскому изобретателю Владимиру Валериановичу Татаринову будет принадлежать заслуга открытия новой — третьей эры в этой области принципа свободного висения и передвижения в воздухе при помощи аппарата тяжелее воздуха . Дело в том, что наслышанное о зарубежных успехах авиации русское общество с нетерпением ожидало появления собственного Райта или Цеппелина . В это время в прессу просочились сведения о разработке Татариновым летательного аппарата невиданного ранее типа. [c.106]

В нач але 1911 г. в петербургской прессе появилось сообщение На заводе Первого Российского товарищества воздухоплавания генерал Левицкий строит сейчас геликоптер собственной системы по своим чертежам. Остов его аппарата стальной, остальные части деревянные. Пропеллер состоит из 8 лопастей... Несмотря на краткость данного сообщения, из него можно сделать вывод, что В.Н. Левицкий приступил на заводе Первого товарищества воздухоплавания С.С. Щетинина к постройке вертолета с учетом характерных особенностей своего проекта многолопастные несущие винты и зонт-парашют над ними. По свидетельству историка авиации П.Д. Дузя, мастерская Щетинина начала свою деятельность постройкой геликоптера по проекту конст-Фуктора Эрдели, но работа эта не завершилась успехом. Не оказалось достаточно мощного двигателя, не были всесторонне разработаны конструкция аппарата, проблема его устойчивости и безопасности . Учитывая, что столь маломощная вначале мастерская С.С. Щетинина не смогла бы одновременно строить два столь сложных летательных аппарата, как вертолет, можно предполагать, что речь идет об одном и том же аппарате. Вероятно, генерал В.Н. Левицкий не имел достаточно много свободного времени, чтобы самому заниматься постройкой вертолета, и доверил это инженеру Эрдели. К сожалению, никаких [c.151]

Учтя рекомендации Д.П. Рябушинского, А.С. Корзинщиков в 1912 г. в книге Геликоптер и его будущность опубликовал проект вертолета, основные идеи и результаты своих опытов. Он продолжил исследования винтов, заменив на стенде ручной привод приводом от мотора в 2 л.с. На IV Всероссийском воздухоплавательном сьезде в Петербурге в (1914 г. Корзинщиков доложил о ходе своих исследований. Ряд мос-К0ВСКИХ капиталистов и общественные организации пообещали ему поддержку в постройке вертолета, но началась мировая война и изобретателю сообщили, что теперь не до того . За четыре года он истратил на опыты 1500 рублей из личных средств. На разработку чертежей вертолета и проведение дополнительных экспериментальных исследований требовалось еще 1000 рублей, а на постройку одно- двухместного вертолета с двигателем Гном в 60—80 л.с. — еще 10—15 тысяч. За ними A. . Корзинщиков в августе 1915 г. обратился в Центральный военно-промышленный комитет. Он обещал построить вертолет за 3—4 месяца. Однако эксперты отдела изобретений комитета отказали Кор-зинщикову в помощи При современном состоянии техники воздухоплавания идея создания летательного аппарата геликоптерного типа представляется вряд ли осуществимой. Кроме того, устойчивость предложенного Вами аппарата ничем не обеспечена. Ввиду сказанного отдел вашим изобретением пока не предполагает воспользоваться . Данный отзыв отражал точку зрения ведущих специалистов авиации того времени, справедливо полагавших, что время вертолетов еще не наступило, и предпочитавших в тяжелое военное время оказывать финансовую помощь более перспективным разработкам. [c.170]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...