Три вида расчетов на прочность и жесткость

Расчёт на последние три вида напряжений обычно не производится определение сопротивления рамы этим напряжениям производится экспериментальным путём [26]. Рамы легковых автомобилей обычно не рассчитываются даже и на изгиб. Оптимальная конструкция рамы легкового автомобиля подбирается экспериментально, главным образом с учётом обеспечения максимальной жёсткости конструкции при минимальном весе. Рамы грузовых автомобилей и автобусов проверяют на прочность для этого строят эпюру моментов, изгибающих лонжерон, при статическом действии сил и без учёта поперечин [55]. Длина лонжерона наносится в масштабе и на ней устанавливаются положения центров тяжести отдельных агрегатов, а также расположение опор лонжеронов (фиг. 138). Вес ifvsoBa можно считать равномерно распределённым по его длине. Полезная нагрузка для грузовых автомобилей при сравнительных расчётах также принимается равномерно распределённой по длине кузова для автобусов полезная нагрузка принимается распределённой согласно планировке кузова. Положения центров тяжести агрегатов определяют от заднего конца лонжерона. Размер а определяет свес кузова за раму. [c.118]

Современные методы расчёта (см. гл. П — X зтого тома) отражают влияние динамичности нагрузок, формы и жёсткости деталей, типа напряжённого состояния, пластичности, усталости, ползучести и ряда других факторов на несущую способность, поддающихся расчётному или экспериментальпо.му определению. Ряд факторов не поддаётся таким определениям, и их влияние должпо быть отражено в запасе прочности на основании наблюдений за работой деталей и узлов, статистического анализа данных эксплоатации и испытания машин. И. С. Стрелецким [47] и А. Р. Ржаницыным [21] на основании статистических кривых распределения возникающих усилий и отклонений механических свойств, а также анализа основных факторов отклонения между действительными и расчётными усилиями, обоснована каноническая структура запаса прочности п в виде произведения минимального числа сомножителей п = 1- г,2- Щ, каждый из которых отражает важнейшие факторы отклонения между рассчитываемой и фактической несущей способностью детали или конструкции [31]. К одной группе факторов относятся а) разница в величине нагрузок, вводимых Б расчёт, и нагрузок действительных (определение последних в ряде случаев затруднительно, например, нагрузки, развиваемые при горячей и холодной обработке металлов, нагрузки на ходовую часть автомобилей, динамические усилия на лопатки турбин и т. д.) б) разница в величине уси- [c.383]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...