Колебания вагона в горизонтальной плоскости

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание, надрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием надбуксовым и центральным. Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, что обеспечивает большую общую гибкость. В тележках тройного подвешивания надбуксовое подвешивание сделано двойным, в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пружинами. Особенностью современных пассажирских тележек является то, что их рама опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы при отсутствии буксовых направляющих. Функции направляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. Для гашения колебания центральное подвешивание дополнено гидравлическими гасителями. В надбуксовом подвешивании применены фрикционные гасители колебаний. Типовой является тележка КВЗ-ЦНИИ (см. рис. 137, в) с колесными парами РУ-950. [c.258]

К колебаниям в поперечной вертикальной и горизонтальной плоскостях относятся боковые перемещения вагона, поперечный относ — пе ремещение кузова вдоль оси у—у на величину г/ (рис. 136, г), боковая качка — отклонение кузова относительно оси х—х на некоторый угол (рис. 136, д), возникающие от извилистого движения колесной пары и действия боковых сил, и виляние — вращение кузова относительно оси г—г на некоторый угол ф (рис. 136, е), вызываемое конической поверхностью катания колес. [c.150]

Простраиствениые колебания четырехосного грузового вагона. Рассмотрим движение четырехосного грузового вагона по рельсовому пути, лежащему на деформируемом (по модели Власова) основании. Исследования проведем теми же методами, что и выше, т. е. с использованием гипотезы Петрова—Шахунянца. Вычисление приведенных параметров пути несколько осложняется, так как рельсовый путь в этом случае следует рассматривать как систему перекрестных балок, лежащих не деформируемом основании. Для исследования пространственных колебаний четырехосного вагона на стандартных тележках получается система обыкновенных дифференциальных уравнений 42-го порядка. Эту систему уравнений следует решать с помощью АВМ или числеиио с помощью ЭВМ. При решении на АВМ нелинейности моделируют специальными электронными схемами. Возмущения задают как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. В вертикальной —детерминированные (А. = 3 м, d = 10 мм) и случайные (Одг = 1,5 мм), такие же, как при плоских колебаниях четырехосного грузового вагона, а в горизонтальной — только случайные аа — 1,5 мм) [9]. [c.418]

На прямых и горизонтальных участках продольные оси пути и Зходящих-ся на не.м неподвижных вагонов и локомотивов совмещены в одной вертикальной плоскости, а вертикальные оси сим.метрии всех трех габаритов совпадают. Во время движения вертикальные оси кузовов вагонов с грузом и локомотивов могут смещаться параллельно вертикальной оси пути на кривых участках и наклоняться попеременно в ту или другую сторону в поперечном направлении, главным образом из-за боковых колебаний. Кроме того, на кривых участках пути концы вагонов отклоняются (в плане) от оси пути в наружную сторону, а средние части, заключенные. между шкворнями, — во внутреннюю. Такие же отклонения совершают длинномерные грузы, перевозимые как на одиночных вагонах, так и на сцепах ti3 нескольких вагонов. В последнем случае наружу отклоняются концы груза, расположенные вне опорных подкладок, а внутрь — средняя часть груза, находящаяся между этими подкладками. При этом взаимное расположение путей, зданий, устройств груженого или порожнего подвижного состава должно обеспечивать ту же степень безопасности, что и при движении по прямым участкам с максимально повышенными (в перспективе) скоростями. [c.6]

Рассмотрим сначала вынужденные колебания надрессорного строения и тележек, происходящие в плоскости хОг (в плоскоЬти чертежа — рис. 19). Будем считать, что величины вертикальных неровностей под колесами одной и той же колесной пары равны, т. е. 21к=25к, 22к=2бк И Т. Д. И Д2, = Д2 Д 2 = А 21у и Т. д., и ЧТО горизонтальных неровностей пути и извилистого движения вагона нет, т. е. ф = О и 6 = 0. [c.61]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...