Автосцепное устройство условия сцепления

Автосцепное устройство вагона расположено на торцовых сторонах рамы по продольной оси служит оно для сцепления единиц подвижного состава и передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в процессе движения. Удары, рывки, резкие замедления гасят амортизирующими устройствами (поглощающими аппаратами), благодаря чему грузы и пассажиры избавляются от недопустимых динамических нагрузок. Перевод рабочего парка вагонов на автоматическую сцепку СА-3 (советская автосцепка, вариант 3) позволил увеличить провозную и пропускную способность железных дорог, более полно использовать мощность локомотивов, повысить перерабатывающие способности сортировочных станций, облегчить условия работы составителям. Надежность автосцепного устройства вагонов практически позволила ликвидировать разрывы поездов. Проходят испытания и другие типы автосцепок, в том числе унифицированная, позволяющая автоматически соединять также воздушную и электрическую магистраль. [c.216]

В автосцепном устройстве подвижного состава имеются зазоры, допускающие перемещение сцепленных вагонов без сжатия их поглощающих аппаратов. Поэтому в момент торможения состав может находиться в растянутом или сжатом состоянии. Продольные усилия в растянутом поезде примерно в 3 раза превосходят усилия при аналогичных условиях в сжатом поезде. [c.310]

Пуск локомотива и разгон поезда. Пуск и разгон важно производить как можно более плавно, не допуская слишком быстрого наращивания силы тяги. Это необходимо для того, чтобы не допустить разрыва поезда и боксования колесных пар локомотива. Стронуть грузовой поезд с места легче, если предварительно состав сжать. Установив реверсивную рукоятку в положение Вперед , машинист затем переводит главную рукоятку с нулевой позиции, включает ток тяговых двигателей, приводит локомотив в движение и растягивает состав, выбирая зазоры в его автосцепных устройствах. Если локомотив не имеет автоматического пуска, постепенно переводят рукоятку контроллера машиниста на более высокие позиции, выдерживая ее на каждой из них примерно 3 с, что необходимо для срабатывания электрических аппаратов. После того как головная часть поезда придет в движение, продолжают набирать позиции, соблюдая при этом требование, чтобы ток тяговых двигателей по амперметру не превышал значений пускового тока для тягового подвижного состава данной серии и был близок к максимальному допустимому значению по условиям сцепления. Для того чтобы не произошло разрыва поезда, дальнейший набор позиций контроллера машиниста можно производить после того, как весь поезд вместе с локомотивом придет в движение. [c.87]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...