Вибрационные корабли

Прогиб конструкции также должен приниматься во внимание. Упругий прогиб пропорционален напряжению и обратно пропорционален модулю упругости материала. У высокопрочных сталей действующие напряжения выше, но модуль упругости фактически такой же, как и у низкоуглеродистых сталей. В случае применения высокопрочной стали допускаются большие прогибы. Любой прогиб корабля влияет на грузоподъемность, так как максимальная допустимая осадка (глубина погружения в воду) определяется специальной маркой в средней части корабля, которая установлена международными нормами. Таким образом, если корабль, чаще танкер, прогибается, то марка будет достигнута при меньшей загрузке, чем в случае отсутствия прогиба. В результате этого наблюдается потеря грузоподъемности. Потеря увеличивается с увеличением прогиба. В быстроходных грузовых лайнерах прогиб корпуса имеет противоположное направление, и наблюдается обратное явление. Кроме того, прогиб влияет на ходовые качества судна в море и его вибрационные характеристики. [c.410]

Попытки принципиально разграничить обычную усталость и усталость при малом числе циклов, по-видимому, не оправданы. Во всяком случае оба вида усталости соответствуют одной и той же кривой усталости, которая обычно без скачков переходит от Д цикла (статическое нагружение) к тысячам циклов и выше . Необходимость учета опасности разрушения при малом числе циклов, т. е. от повторно-статических нагрузок, привела к изменению проектирования и расчета на прочность многих конструкций. Так, например, до 1940 г. расчет основных частей самолета производился на статическую прочность. Требования по выносливости предъявлялись лишь к отдельным узлам, испытывающим в эксплуатации вибрационные нагрузки [18]. В настоящее время большинство силовых элементов самолетов, кораблей, крупногабаритных резервуаров и сосудов давления [21, с. 166] и некоторых других сооружений рассчитывают на сопротивление повторно-статическим нагрузкам [4, 18, 27, 38, с. 274], что привело к существенным изменениям и при выборе материала [35]. [c.204]

Мы рассмотрели развитие теории гироскопических и инерциальных систем от ее зарождения в середине XIX в. до середины XX в. Это развитие лродолжалось еще быстрее и плодотворнее в последующие годы, приведя к образованию научной базы современных устройств, осуществляющих управление вращательным и поступательным движением различных объектов —кораблей, подводных лодок, танков, самолетов, ракет, космических летательных аппаратов. В теории и технике гироскопических и инерцальных систем наметились новые тенденции. Ведется интенсивная разработка и уже достигнуты определенные успехи в создании гироскопических чувствительных элементов на новых физических и конструктивных принципах. Для поддержания шаровых гироскопов успешно используются электромагнитные и электростатические поля. Создаются так называемые вибрационные гироскопы, которые реагируют на вращательное движение основания угловыми колебаниями тел. Делаются попытки использовать для построения гироскопических чувствительных элементов инерцию жидкости, атомных ядер и оболочек (ядерный гироскоп) и, наконец, инерцию движения фотонов (лазерный гироскоп). В создании последнего достигнуты вполне реальные практические успехи. В результате гироскопом теперь стали называть любое устройство, использующее инерцию и способное обнаруживать абсолютную угловую скорость основания, на котором оно установлено. Ведутся также разработки высокоточных ньютонометров путем совершенствования известных и создания новых конструктивных схем. [c.189]

С начала XX в. роль русских учёных в области прочности и колебаний становится ещё более выдающейся. Труды акад. А. Н. Крылова и проф. И. Г. Бубнова по статическому и вибрационному расчёту корабельных корпусов и теории деформации пластинок положили начало отечественным работам по строительной механике корабля и других конструкций. Эти труды нашли впоследствии развитие в работах проф. П. Ф. Папковича и проф. Ю. А. Шиманского. Теория упругости, статика пластинок и йлит, теория пластичности блестяще развивается советскими учёными. В трудах акад. Б. Г. Галёркина разработан эффективный вариационный метод решения вопросов упругого равновесия, дано общее решение" задачи объёмного напряжённого состояния и ряда других. Проф. Г. В. Колосовым разрешается ряд задач теории упругости с использова- [c.1]

Корабельная РЭА работает в условиях повышенной влажности, которая может доходить до 98% при +50° С, при наличии солей в окружающей среде. Для подводных кораблей важны предельные размеры люнов, используемых при размещении РЭА. Характер вибраций очень сильно зависит от класса корабля и места расположения на нем РЭА. На малых кораблях вибрационные нагрузки на РЭА такие же, как на самолетах, на больших кораблях условия эксплуатации приближаются к станционарным. Во всех случаях необходима надежная защита от влаги н механических воздействий могут потребоваться специальные меры защиты РЭА от проникающей радиации на судах с атомными энергетическими установками. Источниками питания являются автономные генераторы с частотой 50 или 400 Гц. [c.10]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...