Ноткин

По данным Е. М. Ноткина [36], в США, как и в промышленности СССР, в области транспортирования песков и смесей наблюдается тенденция к замене ленточных транспортеров пневматическими устройствами. Напорный резервуар такой установки автоматически наполняется песком, формовочной или стержневой смесью, затем запирается затвор и впускается транспортирующий сжатый воздух, постоянство давления которого обеспечивается регулятором. С помощью системы труб и шиберов смесь можно направить в ряд бункеров, расположенных у рабочих мест, например к пескодувным или формовочным машинам. [c.104]

За последние три года по данным Е. М. Ноткина [36] в капиталистических странах не появилось принципиально новых устройств для приготовления формовочных и стержневых смесей. Однако вновь выпускаемые смесители, как правило, полностью автоматизированы. [c.152]

В табл. 1 по данным Е. М. Ноткина [36] показана степень механизации переработки формовочных и стержневых смесей, изготовления форм и стержней, а также выбивка форм в литейных цехах США [c.158]

С.А. Ноткин. Проект, 1887. В июле 1887 г. в ГИУ обратился врач Савелий Ноткин с проектом одновинтового двухместного аэронефа . Фюзеляж его должен был весить 176 кг и представлять собой ящик длиной 2 м, шириной 2,1 м и высотой 2,3 м с латунным каркасом, обтянутым непромокаемым полотном. В проекте Ноткина впервые встречается расчет на прочность части конструкции — деревянного пола фюзеляжа Прочность пола рассчитана от 1500 до 2000 кг на 1 кв. метр . По бокам фюзеляжа предусматривались выдвижные тормозные поверхности для путевого управления. В качестве силовой установки предполагался электрический двигатель конструкции Ноткина весом в 174 кг. Бипланный несущий винт весом в 100 кг должен был иметь диаметр 3,5 м и площадь поверхности лопастей 19,2 м . Ось винта и лонжероны лопастей предполагалось изготовлять из латуни, поскольку она менее подвержена атмосферной коррозии. Суммарный взлетный вес аэронефа должен был составить 650 кг. Так как ось несущего винта должна была быть закреплена под углом 45 , то полет должен был проходить по волнообразной линии за счет периодического изменения частоты вращения вин- [c.25]

С развитием в отечественном вертолетостроении методов весового расчета появились первые энергетические и прочностные расчеты. Упоминания о расчете на прочность отдельных элементов конструкции встречаются начиная с проекта 1887 г. С.А. Ноткина. В начале XX в. авиационные авторитеты, такие, как Н.Е. Жуковский и Е.С. Федоров, не рекомендовали правительственным учреждениям оказывать помощь изобретателям, пока те не представят расчета на прочность главных частей вертолета. На основе данных расчетов рекомендовалось определять вес частей конструкции. Конструирование, весовой, прочностный и энергетический расчеты частей вертолетов осуществлялись в XX в. на основе общепринятых в то время в машиностроении норм и методов. Отметим, что тогда еще не было разработано методов расчета на прочность вертолета. В том числе не учитывалась необходимость решения задач динамической прочности, хотя еще в XIX в. И.П. Ювенальев и С.С. Неждановский задумывались о необходимости снижения вибраций, передаваемых с несущего винта на корпус вертолета. [c.207]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...