Устройство тормозное с плавным изменением проходного

Анализ представленной экспериментальной осциллограммы показывает, что в системе при разгоне и торможении возникают динамические процессы, вызывающие значительные пиковые давления. Во время открывания в полости между насосом и реверсивным золотником возникает пиковое давление 1, связанное с опережением включения нагрузки насоса по отношению к началу открывания проходного сечения реверсивного золотника, величина этого пика определяется временем опережения и характеристикой предохранительного клапана. В начальный период разгона жидкость попадает в напорную полость цилиндра, через малое проходное сечение закрытого в предыдущем цикле осевого дросселя, что ухудшает условия разгона, а после начала перемещения поршня и до полного открытия проходного сечения дросселя вызывает непроизводительные потери напора. В процессе разгона в напорной магистрали возникают колебания жидкости, проявляющиеся на осциллограмме в колебаниях давлений 7 и 5. При торможении клапана в полости между осевым дросселем и поршнем возникает пиковое тормозное давление 4, почти вдвое превышающее номинальное давление насоса, что объясняется несовершенным конструктивным решением тормозного устройства и неудачным выбором закона изменения его проходного сечения в функции перемещения поршня. Существующий тормозной режим не обеспечивает плавного и точного подхода клапана к конечному положению. Во время торможения масса жидкости в сливной магистрали за осевым дросселем продолжает движение по инерции, что приводит к разрыву сплошности жидкости. Характер изменения исследуемых параметров при разгоне и торможении во время закрывания клапана аналогичен, а изменение их величин определяется переменой активных площадей поршня, на которые воздействует напорное и тормозное давление. [c.138]

Для плавной остановки поршня в конце хода удобнее всего использовать воздух. Если, например, в какой-то точке хода проходное сечение выхлопного канала уменьшить, то поршень начинает догонять и поджимать воздух в полости выхлопа, образуется воздушная подушка, которая и создает тормозную силу. Образование воздушной подушки путем скачкообразного уменьшения сечения вы.к-лопного канала, хотя и используется широко на практике, но не является единственным способом. В отдельных случаях применяют тормозные устройства с плавным изменением проходного сечен.чя выхлопного канала. Кроме того, известны способы торможения пневмопривода и при неизменном проходном сечении этого канала, т. е. без переключения каких-либо клапанов. Схема управления пневмоприводом строится таким образом, чтобы воздушная подушка образовывалась в начале движения, но с разной интенсивностью — более медленно на участке разгона и значительно быстрее к концу хода подобные схемы рассмотрены ниже. [c.228]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...