Коэффициент прироста тяги

Для вторичной инжекции возможно использование жидкостей (как инертных, так и компонентов топлива) и газов (которые можно отобрать в камере сгорания, получить в специальном газогенераторе или подать из специальной емкости). Эффективность работы системы вторичного впрыска можно оценить по двум параметрам коэффициенту усиления Si и коэффициенту прироста тяги S2 [c.203]

Рис. 3.22. а — коэффициент тяги звукового сопла [127] б — прирост тяги двигателя с идеальным сверхзвуковом соплом по сравнению с сужающимся соплом [71] в — коэффициент тяги сопел, [127] г — коэффициент тяги эжекторных сопел [140] [c.87]

Рис. 4.3.4. Зависимость прироста коэффициента тяги от относительного расхода вдуваемого газа

Влияние вдува газа в донную область сопла с выдвижным насадком можно рассмотреть, используя опытные данные о зависимости прироста коэффициента тяги от относительного расхода Шу. Для этого применим соотношение АР = ДС . д (ХД/[/ (I,)] = ДС /[е. / (/-Л, (4.3.4) [c.320]

Прирост удельной тяги / и коэффициента тяги (7 , обусловливаемый регулировкой сопла, зависит от отношения действительного подогрева к расчетному —-— и от скорости полета. [c.340]

На рис. 18 показаны взлетные тяговооруженности самолетов, на которых установлен рекорд. Нанесены линии равных значений обобщенного баллистического коэффициента S/rjG, который определяет уровень аэродинамики скоростного самолета. Видно, что застой в аэродинамике продолжался в течение 10 лет, только в 1934 г. рекорд скорости был увеличен за счет снижения сопротивления самолета и совершенствования воздушных винтов (были внедрены убирающиеся шасси и винты изменяемого шага), что позволило значительно уменьшить лобовое сопротивление самолета и реализовать полную располагаемую мощность мотора на всех режимах полета. Рекордный самолет 1932 г. обладал менее совершенной аэродинамикой, чем самолет 1924 г. (В работе [13] отмечено, что его конструктором было допущено бесцеремонное обращение с аэродинамикой .) Прирост максимальной скорости АК 25,6 км/ч был достигнут за счет увеличения взлетной энерговооруженности N/G на 37% (от 0,53 до 0,73). Следующий рекорд (1935 г.) был установлен на самолете с ВИШ и закрылками, что обеспечило не только увеличенную тягу винта на взлете, но и позволило существенно увеличить нагрузку на крыло, т. е. снизить лобовое сопро- [c.386]

Влияние вторичных потерь на реактивную тягу в полете более существенно, чем при работе на месте. Дело в том, что с увеличением скорости движения аппарата увеличиваются расход и скорость эжектируемого газа и соответственно возрастают потери на трение, примерно пропорциональные количеству движения GsWs- Поскольку ударные потери в процессе смешения при этом уменьшаются, то вторичные потери, связанные с трением, становятся преобладающими и в основном определяют совершенство процесса. Если без учета этих потерь выигрыш в тяге лишь снижается с ростом а, то при реальных значениях коэффициентов потерь уже при со = 0,2—0,3 выигрыш в тяге исчезает, а для больших значений скорости движения вместо прироста получится снижение тяги. [c.561]

Значительный прирост коэффициента подъемной силы закрылка с СПС при малых значениях коэффициента происходит вследствие восстановления безотрывного обтекания. С увеличением коэфф-ициента растет также и реактивная составляющая подъемной силы, однако для получения больших приростов Су требуются большие затраты мощности двигателя, соизмеримые с затратами на продв ижение самолета в воздухе, что эквивалентно изменению направления силы тяги двигателя на вертикальное. [c.27]

Коэффициент, характеризующий относительный прирост удельной тяги РДТТ за счет разгона конденсированной фазы, вычислен по формуле [c.128]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...