Динамические аэроупругие явления

Известно, что наличие продольного растяжения или сжимающего напряжения может вызвать увеличение или уменьшение крутильной жесткости стержня [7, 8]. В последние годы внимание инженеров привлекли температурные напряжения, вызванные аэродинамическим нагревом элементов высокоскоростных летательных аппаратов. Среди трудностей, вызванных температурными напряжениями, отмечается уменьшение крутильной жесткости несущих поверхностей летательных аппаратов [6, 9]. Это уменьшение приводит к снижению области безопасности по отношению к статическим н динамическим аэроупругим явлениям при больших скоростях полета. [c.170]

ДИНАМИЧЕСКИЕ АЭРОУПРУГИЕ ЯВЛЕНИЯ [c.188]

Жесткость крыла на кручение и изгиб должна быть такой, чтобы исключались недопустимые явления статической и динамической аэроупругости. [c.325]

Кроме того, при нагреве происходит изменение жесткости конструкции за счет уменьшения модуля упругости материала и вредного воздействия температурных напряжений. А это, в свою очередь, при действии внешних и инерционных нагрузок приводит к увеличению деформаций конструкции и появлению различных колебаний ее частей. Область науки, изучающая поведение упругой конструкции в воздушной среде, называется аэроупругостью. При решении задач аэроупругости приходится учитывать взаимодействие трех групп сил аэродинамических, сил упругости и инерции. При этом могут возникать различные аэроупругие критические режимы, которые подразделяются на статические (взаимодействие аэродинамических сил и сил упругости) и динамические (взаимодействие всех трех групп сил) (рис. 6.3). Возникновение критических аэроупругих явлений при некотором скоростном напоре приводит к разрушению конструкции. Более подробно эти режимы будут рассмотрены ниже. [c.171]

В данной главе приводятся классические и приближенные методы моделирования собственных и вынужденных колебаний балок и круговых колец. Излагаются вопросы динамического подобия тонкостенных конструкций типа оболочек и пластин. Обсуждаются критерии подобия в задачах динамической устойчивости. Рассматривается моделирование явлений аэроупругости. [c.172]

Модели для изучения явлений аэроупругости. Для исследования автоколебаний крыльев большого удлинения на динамически подобных моделях в аэродинамических трубах жесткостные характеристики модели обеспечивают с помощью балки-лонжерона переменного сечения (рис. 11.8). Аэродинамические обводы модели обеспечиваются с помощью легких каркасных отсеков, изготовляемых из фанеры и бумажной обшивки и укрепляемых на лонжероне в одной точке для исключения влияния отсеков на жесткость балки-лонжерона. После изготовления лонжеронов и отсеков суммарная их масса не должна быть больше расчетной. Недостающая масса конструкции модели компенсируется с помощью доводочных грузов, располагаемых на таком расстоянии от лонжерона, чтобы обеспечить требуемый момент инерции соответствующей части крыла [48]. [c.263]

Ниже рассматриваются основные явления статической (гл. VHI) и динамической (гл. IX) аэроупругости. [c.274]

Явления, характерные взаимодеиствнем аэродинамических, упругих и инерционных сил, относятся к динамической аэроупруго-сти. Важнейшим из них является флаттер — самовозбуждающиеся колебания — частей самолета, находящихся в воздушном потоке. [c.274]

В книге рассмотрены динамические задачи аэроупругости, классического флаттера крыльев большого и малого удлинения (прямого и стреловидного), оперения, корпуса и всего аппарата в целом, а также флаттера однослойных и многослойных панелей, явления динамической реакции упругого ЛА на детерминированные и случайные нагрузки дан анализ нестационарных явлений (бафтинг и срывной флаттер). [c.272]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...