Авиационная фанера

Слойность авиационной фанеры [c.344]

Авиационная фанера — Упругие свойства [c.1]

X — экспериментальные значения, полученные при испытаниях бакелизированной фанеры О — то же при испытаниях авиационной фанеры [c.87]

Рис. 3.27. Результаты испытания фанеры на растяжение а и б — авиационная фанера толщиной 10 и 8 мм виг — бакелизированная фанера толщиной 10 и 7 мм

На рис. 4.1 изображена четверть искомого контура при р = 0 ст = 0,5 а для пластинки, изготовленной из авиационной фанеры со следующими упругими постоянными [38] [c.197]

На рабочем месте и у станка фанеру и шпон хранят на передвижном основании или на тележке высотой о пола 0,3 м. Класть авиационную фанеру и шпон на пол в цехах и складах запрещается. [c.38]

Пластина изготов-чена из авиационной фанеры, для которой 1) упругие постоянные (в м н) [c.335]

Прямоугольное отверстие Изменение к = по контуру прямоугольного отверстия с закругленными углами и с соотношением сторон = 2 в пластине из авиационной фанеры при одноосном растяжении показано иа рис. 14. Сплошная линия соответствует Ех = Етах, штрих-пунктирная линия Ех = Еты, штриховая — изотропной пластинке. [c.335]

Пропиточная специальная бумага (бакелитовая пленка) применяется для получения пленочного клея, идущего на приготовление авиационной фанеры, и в производстве гетинакса. Пропиточную бумагу вырабатывают из сульфатной целлюлозы, пропитывая ее раствором термореактивной фенольно-формальдегидной смолы. Электрическая прочность такой бумаги составляет 5 кб/.и.м. [c.120]

Строганый шпон предназначается для декоративной отделки изделий исключение составляет авиационный сосновый строганый шпон, применяемый для изготовления авиационной фанеры. [c.236]

Расчетные величины механических свойств стандартной авиационной фанеры приведены в табл. 23. [c.238]

Практическое на жести или авиационной фанере не более 2 час. [c.390]

Расход при нанесении кистью на авиационную фанеру при двуслойном покрытии не более 350 [c.391]

Итак, начнем с футляра. Для его изготовления потребуется хорошая, без дефектов (лучше всего авиационная) фанера толщиной [c.123]

Даже если винт (деревянный) потом красится, его все равно лучше делать из переклейки, что исключает коробление и значительно повышает прочность. Деревянный винт неплохо получается и из переклейки тонкой авиационной фанеры (1...1,5 мм). Здесь многослойная структура просматривается довольно четко правда, сам винт из-за ослабления сечения его лопастей попе- [c.70]

Фанера — склеенные листы шпона (3 и более) с взаимно перпендикулярным расположением слоев. Изготовляют фанеру из шпона березы, бука, ольхи и сосны. Для летающих моделей желательно использовать березовую авиационную фанеру. Средняя ее плотность 0,8 г/см . Из фанеры делают нервюры фюзеляжных моделей самолетов и планеров. [c.16]

Основной материал для стабилизаторов — авиационная фанера толщиной 1—2 мм применяют также липу и бальзу. [c.82]

Авиационная фанера (ГОСТ 102-49) То же [c.485]

Фанера авиационная — Упругие свойства 1 (2-я)—166 [c.318]

Фанера авиационная 1-го сорта, i поперек [c.22]

Фанера авиационная 1-го сорта, под [c.22]

Фанера авиационная 1-го сорта, вдоль 8 - 103 [c.20]

Фанера авиационная I-го сорта, поперек 6,5 - 104 [c.20]

Рис. 3.28. Результаты испытания фанеры на сжатие а и б — авиационной, толщиной 8 и 10 мм виг — бакелизированной, толщиной 10 и 7 мм

Из фанеры изготовляются самые разнообразные детали самолета, и технолог имеет всегда возможность так организовать раскрой, чтобы получить минимум отходов. На фиг. 43 и 44 показаны две схемы раскроя фанеры, применяемые на одном из авиационных заводов. Сначала [c.50]

Фанера авиационная 1-го сорта, вдоль [c.22]

Фанера авиационная 1-го сорта, поперек [c.22]

Пленка бакелитовая клеющая (ГОСТ 2707—75) выпускается на бумажной основе, пропитанной марки А и Б — водорастворимой смолой НИИФС-50 и марка В — спирторастворимым бакелитовым лаком СБС-1. Пленка марок А и Б предназначена для склеивания авиационной фанеры, марки Б — декоративной фанеры и деталей для мебели. Выпускается рулонами шириной 1580 мм, марки В, кроме того — 830 мм. [c.259]

Фанера, склеенная белковыми клеями сырым горячим способом, имеет влажность около 30 /о и требует дальнейшей подсушки. В фа-нерег склеенной по этому способу, возникают внутренние напряжения и появляются мелкие трещины из-за усадки шпона во время склеивания. Вследствие этого такая фанера обладает малой стойкостью в переменных атмосферных условиях. Авиационную фанеру сырым горячим способом в настоящее вре.мя клеят в ограниченном количестве и только толщиной 1,0 и 1,5 мм. [c.34]

Фанера березовая авиационная (ГОСТ 102—75) состоит из трех или более нечетных слоев лущеного березового шноиа (табл. 7), склеенных между собой при взаимно перпендикулярном иаиравлеиии волокон в смежных слоях синтетическими клеями марка БП-А — бакелитовой пленкой, марки А, БП-В — бакелитовой пленкой, марки Б, БС-1 — смолой марки С-1 п БИС-1В — бакелитовой пленкой марки В. Выпускается листами шириной от 800 до 1525 мм (с градацией через 25 мм), длпной от 1000 до 1525 мм (с тон ке градацией). Толщина листов от 1 до 12 мм (табл. 7). Прочность см. в табл. 8. [c.344]

Различные материалы имеют следующие значения модуля упругости -10 , кГ1см алюминиевый сплав литейный—0,67—0,71 дюралюминий катаный — 0,71 легированная сталь —2,1 углеродистая сталь—2,0—2,1 фанера авиационная—0,015 — 0,12 [c.339]

С самого начала летательный аппарат потребовал использования пластиков для своего создания. Крылья наиболее раннего летательного аппарата были обтянуты тканью, пропитанной нитроцеллюлозой, а фанеру, проклеенную фенольными смолами, использовали для конструкционных деталей. Творение братьев Райт, поднятое в воздух в 1903 году, представляло собой набор фанеры, проволоки и ткани. Мы рассматриваем этот факт сегодня как шедевр аэронавтики и большой шаг в развитии авиационных материалов. Сегодня конструкция братьев Райт считается примитивной. Масса конструкции этого пионера самолетостроения составляла приблизительно 200 кг. Для сравнения, построенный в 1968 г. фирмой Локхид самый большой в мире самолет Га-лакси С-5А имеет массу 144 т. Фанера и ткань оставались основными строительными элементами летательных средств примерно в течение 20 лет после первого полета братьев Райт. И хотя преимущества в технологии использования этих материалов были минимальные, казалось, что разработчики летательных аппаратов сопротивлялись использованию новых материалов. [c.539]

В начале 20-х годов фирма Юнкере разработала цельноалюминиевый аэроплан. Понадобилось еще 15 лет, прежде чем цельнометаллические авиационные конструкции стали общепринятыми. Прослеживая путь развития технического прогресса, видим, что противодействие цельнометаллическим конструкциям было отмечено возвращением к фанере и ткани уже во время второй мировой щ ны, начиная с создания английского бомбардировщика Москитоу и разработки гигантской летающей лодки фирмы Хьюз ., Фанера была основным материалом при разра- [c.539]

Рис. 2.25. Кривые анизотропии упрз тих постоянных бакелизированной (сплошные линии) и авиационной (штриховые линии) фанеры а — модуля упругости б — коэффициента Пуассона — модуля сдвига

Повышение влажноста склеенной детали, а следовательно, и разбухание древесины не так опасно для клеевого соединения, как коробление (усадка) древесины, вызываед ое понижением влажности. Поэтому перед склейкой древесина должна быть достаточно сухой. Опытом установлено, что влажность древесины авиационных деталей перед склейкой должна быть в пределах 7—lWo, фанеры бакелитовой и смоляной склейки 6—9%, фанеры, склеенной белковыми клеями, [c.158]

Поперек всего полоза (см. фиг. 395) между бортовыми ребрами н лонжероном установлены фанерные шпангоуты, прикрепленные к полозу и лонжерону угольниками с одной или двух сторон. В шпангоутах для облегчения их веса делают отверстия. Шпангоуты, по которым проходит усовое соединение фанеры верхней обшивки лыжи, уширяют по верхнему контуру фанерной накладкой или весь шпангоут изготовляют коробчатой конструкции. По верхнилг контурам шпангоутов в носовой и хвостовой бобышках вырезаны гнезда для установки стрингеров. Верхняя обшивка устанавливается на клею и гвоздях. Обшивку изготовляют из фанеры с продольным направлением ьолоко , оклепаают сверху авиационным полотном на нитроклее АК-20 и окрашивают. [c.324]

Клееная фанера (ГОСТ 3916-55) различается по следующим признакам назначению, способу производства и виду клея, строению листа, соотношению размеров по длине, ширине и толщине, породам древесины, но качеству и степени обработки. В зависимости от назначения разделяют на авиационную, обычную строительную, облицованную, оклеенную с одной или с двух сторон шпоном из ценных пород, бакелезированную, отделочно-декоративную и т. д. По способу производства обычная фанера разделяется на фанеру сухой горячей, сухой холодной и сырой горячей клейки. По водостойкости различают фанеру повышенной водостойкости ФСФ, склеенную фенольно-формальдегидными клеями, фанеру средней водостойкости ФК и ФБА, склеенную мочевино-фор-мальдегидными (карбидными — ФК) или альбумино-казеиновыми (ФБА) клеями и фанеру ограниченной водостойкости ФБ, склеенную белковыми клеями. В зависимости от обработки поверхностей рубашек фанеру делят на шлифованную (или циклеванную) с одной илп с двух сторон и нешлифованную. [c.347]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...