Посадка с боковым ветром

Посадка с боковым ветром [c.350]

При определении взлетных свойств самолета следует обращать внимание на отсутствие склонности к капотированию при даче ручки от себя , на управляемость самолета с большим разносом шасси, на возможность взлета с боковым ветром. При определении посадочных свойств необходимо определить, возможна ли посадка на три точки (на колеса и хвостовое колесо или костыль одновременно). При посадках с боковым ветром д. б. возможность легко выдерживать направление. Испытание взлетно-посадочных свойств следует проводить при наиболее переднем и наиболее заднем положении центра тяжести. Обычно ставится требование возможности взлета со стабилизатором или триммером, установленным для посадки (на случай промазывания аэродрома), и возможности посадки со стабилизатором, установленным для горизонтального полета с брошенной ручкой на крейсерской скорости. При наличии тормозов длина пробега измеряется с ними и без них. [c.229]

Вследствие трудности точного выдерживания угла крена (требует отклонения руля летчиком до самого приземления) и скорости снижения (летчик должен выдерживать заданную воздушную скорость и контролировать глиссаду, образуемую оптической системой) одновременно посадки выполняются на типичном угле крена от 3 до 5° при средней скорости снижения. Возможны условия максимальной скорости снижения при минимальном угле крена 5°. В реальных условиях посадок на авианосец возможны сочетания различных углов крена и скоростей снижения также при угле скольжения до 5°. Выполняются посадки двух типов с различным сочетанием крена и скольжения— крен в том же направлении, что и скольжение, т. е. посадка в момент исправления направления по оси палубы, и крен в противоположном скольжению направлении, т. е. посадка с боковым ветром. [c.265]

Посадка с боковым ветром. Посадка с боковым ветром скоростью 6—8 м/сек под углом 45° технически более сложна, так как самолет сильно сносит. [c.129]

Рассмотрим боковое равновесие самолета при прямолинейном полете со скольжением. Такой полет может выполняться при посадке с боковым ветром, для исправления ошибки в расчете на посадку, при полете с несимметричной тягой и т. д. [c.183]

Планирование с боковым ветром. При планировании с правым боковым ветром техника посадки не усложняется, так как вертолет на режиме самовращения несущего винта имеет правое скольжение и устранение сноса не представляет трудности. Практически это можно сделать, даже не создавая крена, если скорость ветра не превышает 5—7 м/сек. Но при посадке с левым боковым ветром более 5—6 м/сек может не хватить отклонения ручки управления для устранения сноса. Поэтому заходить на посадку с левым боковым ветром более 3—4 м/сек не рекомендуется. [c.83]

При планировании с правым боковым ветром техника посадки не усложняется, так как вертолет на режиме самовращения несущего винта имеет правое скольжение и устра- [c.217]

Потребное отклонение поворотного устройства при отрыве практически не зависит от удельной нагрузки на крыло. Малые скорости отрыва самолета короткого взлета и посадки с поворотным устройством даже при малых величинах тяговооруженности свидетельствуют о большой эффективности использования его в целях уменьшения потребных длин ВПП, а также о необходимости исследования устойчивости и управляемости подобных самолетов на взлетно-посадочных режимах. Особенностью короткого разбега корабельного самолета является наличие бокового ветра. [c.192]

Руль направления. Определяющими режимами для выбора максимальных значений углов отклонения руля направления являются взлет и посадка при одностороннем отказе двигателя и боковом ветре с той же стороны. Максимальные углы отклонения руля направления обычно составляют 25. .. 30 градусов в каждую сторону. [c.91]

Разумеется, эти самолеты обладают более низкими летными характеристиками, за исключением дальности, которая значительно выше за счет маломощного экономичного мотора. Поэтому в эксплуатации они обходятся дешевле. Самодеятельные конструкторы вместе с тем должны знать, что у таких машин есть большие ограничения по скорости бокового ветра иа взлете и посадке — до 3—4 м/с. Это, разумеется, затрудняет использование аппарата, особенно при необходимости регулярных полетов в учебных или других целях. [c.39]

На следующем этапе можно перейти к выполнению тех же самых элементов полета, но на несколько большей высоте 2- 3 м После овладения техникой управления полетом вперед иа этой высоте, а также горл зон-тальным, без наклонов, заходом модели на посадку можно начинать полеты при слабом встречном ветре с небольшой боковой составляющей. С получением необходимых навыков можно переходить к полетам по прямой иа высоте 8—10 м (не забывая при этом двигаться за моделью). Как и ранее, [c.124]

Таким образом, взлет и посадка на самолете с шасси велосипедного типа имеют свои особенности, сущность которых должна быть полностью понятна летчику. Большинство этих особенностей, а именно повышенная точность и плавность путевого управления при движении по земле большой запас путевой управляемости при разбеге и пробеге, особенно заметный на взлете и посадке с боковым ветром сокращение длины разбега и пробега из-за отсутствия периодического подтормаживания колес на взлете и растормажи-вания на посадке для поддержания направления (независимость функций путевого управления и торможения друг от друга) независимость длины разбега от манеры пилотирования летчика благодаря автоматическому соблюдению заданной закономерности изменения угла атаки на взлете — благоприятствует пилотированию самолета. [c.138]

Защита по Эклипсу выполняется по двум вариантам с боковой лопатой (фиг. 48) или с эксцентричной посадкой (фиг. 45). Увеличение скорости ветра приводит к выводу репеллера из-под ветра в первом случае усилием на лопату и во втором — аэродинамическими силами на репеллер. Величина усилия на пружине должна подчиняться уравнению Ма = Рп Гх, что приводит к необходимости обеспечения переменной величины г . для чего применяется профилированный кулачок — улитка (фиг. 46). Профилирование улитки выполняется графическим методом [26]. Из центра вращения хвоста О строятся (фиг. 48) векторы Гх, полученные для соответствующих углов поворота репеллера. Огибаемая перпендикуляров, восставленных к концам векторов, даёт искомый профиль улитки. Площадь лопаты обычно принимается 0,02—0,04 от оме-таемой площади fj. Крепление аналогично перу хвоста (на плоской ферме или на стержне с растяжкой). Тихоходный ветродвигатель Д-8 имеет крепление лопаты на деревянном стержне с запасом прочности 4. Железный стержень ветродвигателя Аэромотор Д-4,88 имеет запас прочности 2,26. Однако малые запасы прочности для тихоходных ветродвигателей опасны из-за большой величины реактивного момента, приводящего иногда к трёхкратным перегрузкам. Характеристика ветродвигателя в виде N = f(V) при различных натягах пружины изображена на фиг. 48. Из-за больших коэфициентов трения при стра-гивании может иметь место запаздывание регулирования, которое выражается в виде пик на характеристике. Регулирование под нагрузкой и при останове репеллера будет различным. Разрыв пружины неопасен, так как приводит к складыванию ветродвигателя. При эксцентричной посадке принимают вынос репеллера = 0,167 и относительный эксцен-Е [c.226]

Коща в 1944 г. США отказали Советскому Союзу в поставках тяжелых бомбардировпщков, было решено собрать подбитые или поврежденные В-17 и В-24, участвовавшие в упоминавшихся уже челночных операциях американской бомбардировочной авиации. В общей сложности в разных районах освобожденной территории удалось собрать и привести в боеспособное состояние примерно 25 В-17 и столько же В-24. Эти машины в 1945 г, поступили на вооружение одной из дивизий дальней авиации, но принять участие в боевых действиях они уже не успели. Тем не менее советские летчики, штурманы и авиационные инженеры смогли подробно ознакомиться с ними. Официальные испытания эти машины не проходили, поэтому оценить их можно по воспоминаниям людей, непосредственно летавших на В-17 и В-24. В беседе с автором Герой Советского Союза летчик С. С. Сугак отмечал, что самолеты В-17 и В-24 ему понравились. Они имели отличное управление, чутко реагировали на отклонение рулей в управлении оказались легче, чем Пе-8, на котором ему довелось много летать. Взлет и посадка на американских машинах трудности не представляли (только на В-24 перед отрывом переднего колеса возникала неприятная тряска типа шимми). По простоте управления на взлете и посадке они выгодно отличались от Пе-8, который бывало трудно удержать на прямой при взлете с большим весом, особенно при боковом ветре. Достоинством В-17 и В-24 являлось и то, что их кабины и отсеки планера были герметизированы (не путать с гермокабинами, авт.) и внутренние воздушные потоки не распространялись по всему самолету. В кабине и отсеках не было никаких задуваний, столь характерных для многих советских самолетов, что очень важно еше и с точки зрения живучести бомбардировщика. С. С. Сугак вспоминал, что в одном из боевых вылетов на Пе-8 от попадания зенитного снаряда загорелась левая консоль крыла. Буквально за считанные секунды пламя распространилось по всему крылу и начало поступать в кабину, управлять машиной стало невозможно и экипажу пришлось ее покинуть. В полете В-17 и В-24 были устойчивы. Но вот обзор с места летчика у них был хуже, чем у Пе-8. [c.281]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...