Прямолинейный полет со скольжением

Прямолинейный полет со скольжением [c.194]

Рис. 14.06. Прямолинейный полет со скольжением

Рассмотрим боковое равновесие самолета при прямолинейном полете со скольжением. Такой полет может выполняться при посадке с боковым ветром, для исправления ошибки в расчете на посадку, при полете с несимметричной тягой и т. д. [c.183]

Выясним, какие отклонения руля направления и элеронов требуются для обеспечения прямолинейного полета со скольжением. Предположим, что самолет, обладающий путевой и поперечной устойчивостью, выполняет прямолинейный полет со скольжением на правое полукрыло (Р>Оу. В этом случае появляются боковая сила и моменты крена и рыскания (рис. 6.12). [c.183]

Рис. 6.12. Силы и моменты, действующие на самолет при прямолинейном полете со скольжением

Рис. 6.13. Балансировочные кривые отклонения рулей при прямолинейном полете со скольжением

Таким образом, для осуществления прямолинейного полета со скольжением надо отклонить элероны и руль направления и создать крен. При практическом выполнении такого полета летчик обычно сначала создает крен, а затем скольжение. Прямолинейность полета регулируется величиной угла крена. [c.184]

При анализе балансировочных диаграмм отклонений рулей в прямолинейном полете со скольжением следует обращать внима- [c.184]

При правильном характере изменения отклонений элеронов и руля направления, потребных для балансировки самолета в прямолинейном полете со скольжением, положительному скольжению р (положительному балансировочному углу крена ) соответствуют отрицательные отклонения элеронов (ручка вправо) и руля направления (дана левая педаль), т. е. выполняются следующие условия [c.185]

Рис. 6.14. Балансировочные кривые усилий на рычагах управления при прямолинейном полете со скольжением

Аэродинамика понимает под поперечной устойчивостью способность сохранять постоянный (нулевой) угол скольжения ценой колебаний угла крена, а в летной практике чаще называют поперечно устойчивым самолет, хорошо сохраняющий постоянный угол крена. Иногда интересы крена и скольжения совпадают так, при прямолинейном установившемся полете со скольжением вывод самолета из крена и из скольжения осуществляется одним и тем же движением. Но этот режим полета представляет собой, пожалуй, единственное исключение. Во всех остальных случаях крен и скольжение враждуют между собой. [c.72]

Заметим, что сказанное относится только к установившемуся полету со скольжением без крена. В самый же момент отказа одного из двигателей, т. е. при переходе от полета без скольжения к полету со скольжением, шарик качнется от своего центрального положения в сторону. Однако он вновь вернется туда сразу, как только установится прямолинейный полет без крена. [c.86]

При выполнении криволинейных маневров самолет имеет иную перегрузку, чем в прямолинейном полете. Кроме того, происходит вращение вокруг одной, двух или всех трех осей самолета. В некоторых случаях маневры выполняются со скольжением. [c.329]

То же относится и к ощущениям находящегося в самолете человека. На него (как и на весь самолет) действуют сила тяжести и инерция, но (в отличие от самолета) непосредственно не влияют аэродинамические силы. Поэтому субъективные ощущения человека в полете с несимметричной тягой так же обманчивы, как и показания указателя скольжения. В прямолинейном полете без крена со скольжением летчик последнего физически не ощущает, а шарик указателя остается в центре прибора. Наоборот, в полете без скольжения, но с креном летчика клонит в направлении крена, и в ту же сторону, приблизительно на половину своего диаметра, отклонится и шарик. [c.87]

Следует иметь в виду, что при прямолинейном полете с несимметричной тягой указатель скольжения дает неправильные показания. Это объясняется тем, что по принципу работы он реагирует не на скольжение, а на боковую силу. В обычном полете появление боковой силы является следствием возникновения скольжения. При полете с несимметричной тягой возникновение боковой силы связано не только со скольжением, но и с отклонением руля направления, необходимым для уравновешивания момента М. [c.190]

На первый взгляд кажется, что для суждения о скольжении можно пользоваться имеющимся в комплекте пилотажного обору-довани.ч указателем скольжения (шариком). Однако в действительности его показания верны не всегда. Так, например, в полете со скольжением без крена (см, рис. 4) шарик указателя будет находиться в центре, т. е. никакого скольжения не покажет. В самом деле, положение шарика определяется только действием боковой составляющей его собственного веса и приложенных к нему сил инерции. Никакие другие силы на него не влияют. В рассматриваемом нами случае составляющая веса шарика отсутствует, так как нет крена. Точно так же ничем не проявляет себя и инерция, ибо полет происходит прямолинейно, без каких-либо боковых ускорений. В результате шарик остается в центре прибора. [c.86]

К характеристикам боковой упра вляемости в прямолинейном полете относятся балансировочные отклонения руля направления и элеронов, а также усилия на педалях и ручке при полете со скольжением. [c.183]

При взлете с боковым ветром после отрыва начинается снос самолета. Для борьбы со сносом производится доворот против ветра, чтобы ввести поправку в курс и обеспечить прямолинейность полета в заданном направлении взлета. Если при этом будет допущено скольжение, то в первые секунды после отрыва, когда углы атаки большие и поперечная управляемость ухудшена, возможно заметное проявление взаимосвязи между продольным и боковым движением, которое при неожидаино1М возникновении может оказаться опасным. [c.325]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...