Сушила Постройка

То же стремление к обеспечению больших скоростей движения и высокой проходимости судов по мелководью, особенно существенной для транспортного освоения малых рек, повлекло разработку конструкций и постройку опытных образцов судов на воздушной подушке , по принципу действия аналогичных автомобилям, упоминавшимся в предыдущей главе. Мощные вентиляторы таких судов (рис. 82), нагнетая воздух под их куполообразные днища, создают подъемную силу, достаточную для парения на небольшой высоте над водной поверхностью и для выхода на сушу. [c.303]

МАТЕРИАЛ ДЛЯ ПОСТРОЙКИ СУШИЛ [c.131]

Большое распространение получили металлические сушила. Исследования показали, что стена сушильной камеры, состоящая из металлической конструкции с теплоизоляцией общей толщиной 75—100 мм, теплопроводна не больше стены сушила толщиной 320 мм, выложенной из обыкновенного красного кирпича. Материалом для постройки сушил служит листовое железо. [c.131]

Естественно, Второй закон твердо не установлен. О прямом его доказательстве не может быть и речи. Закон такой обш,ности невозможно доказать никакими прямыми опытами, поскольку нельзя исследовать все мыслимые системы и все возможные процессы. Косвенное его доказательство состоит в том, что любое нарушение закона можно было бы использовать для постройки машины, превраш,аюш,ей в механическое движение энергию термических систем. Таким образом, вся техника косвенным образом доказывает Второй закон, а подобное косвенное доказательство гораздо сильнее прямого. Дальше мы увидим, что следствия Второго закона — необозримы, так что он доказывается, в суш,ности, всеми физическими экспериментами. [c.92]

На рис. 58 изображена прямая туннельная печь. Она представляет собой канал длиной 31 м, разделенный на три зоны зону подогрева, зону обжига и зону охлаждения. Соответствующим удлинением туннеля можно ввести еще и зону подсушки, вследствие чего отпадает надобность в постройке специальных сушил. Скорость конвейера регулируется в зависимости от веса обжигаемых изделий и условий обжига до 3,5 м в минуту. Топливом служит газ. [c.152]

По условиям, влияющим на содержание влаги в зерне, (I P можно разделить на четыре части сев.-вап. районы дают зерно с повышенной влажностью в юго-зап. районах частые дожди обусловливают повышенную влажность зерна. Сибирь до 40—70% хлеба дает влажным. Только юго-вост. части РСФСР можно считать вполне благополучными в смысле сухости зерна. Снимаемый с поля в сев. половине СССР хлеб имеет влажность (18—25%), затрудняющз ю ручную молотьбу. Его сушат в овинах и ригах. Но риги и овины пригодны гл. обр. для сушки снопового хлеба, а засыпаемое в них зерно сушится плохо, неравномерно и медленно, частью запаривается, а частью подпревает. Кроме того постройка овинов и риг обходится сравнительно дорого, топливо в них расходуется неэкономно и они представляют значительную пожарную опасность. Между тем распространение молотилок, вымолачивающих и сырое зерно, а за последнее время введение т. н. северного комбайна, способного убирать несколько влажный хлеб, вызвали потребность в сушке хлеба именно зерном, а потому стали входить в распространение сельскохозяйственные 3. примитивной конструкции (фиг. 1), к-рые хотя работают немногим лучше овинов, но стоят дешевле их. На юге построена сеть 3. для кукурузы, снимаемой при высокой влажности, затрудняющей ее хранение в силосах и экспорт. На фиг. 2 дана схема кукурузосушилки, где 1—дверь для входа в воздушный канал, [c.333]

Из общего объема перевозок, осуш,ествляемых в народном хозяйстве страны всеми видами транспорта, около 80% грузов и 90% пассажиров кере-возится автомобильным транспортом. За десять лет (с 1961 по 1970 г.) ру зооборот автомобильного транспорта увеличился с 98,5 до 217,7 млрд.т КМ, т. е. в 2,2 раза, тогда как железнодорожного — на 66% и речного — на 75%. Для сопоставления отметим, что за годы девятого пя гилетнего плана (развития народного хозяйства СССР грузооборот железнодорожного транспорта намечается повысить на 22%, речного—на 24%,- а автомобильного —в 1,6 раза. Непрерывно растет также дальность перевозок грузов и пасса-, жиров, что достигается путем повышения эксплуатационных качеств автомобилей, улучшения суш,ествующих автомобильных дорог и постройки новых. [c.4]

Повреждения эксплоатируемых Т. Нередко Т. спустя несколько и даже много лет после постройки подвергаются повреждениям и разрушениям. Причины этих повреждений заключаются 1)в изменении геологических условий, суш,ествовавших до постройки, 2) в изменении состояния обделки Т., 3) в случайных явлениях и 4) в комбинации всех пред-идущих факторов. Изменение геологич. условий б. ч. вызывается самим же Т. Усиленный приток грунтовых вод, происходящий как при постройке, так и при эксплоатации Т. через дренирующую прослойку за сводом и окна, часто вызывает размывание грунта и вынос его в Т. Над сводом Т. образуются пустоты, вызывающие опасные падения отдельных масс грунта на свод или общий сдвиг его, усиливающий давление на Т. Но действие воды на грунт, в особенности текучей, этим не ограничивается. Она не только вымывает слабые грунты, но и разлагает грунт, часто превращая его из твердых скалистых пород в мягкую. Известны случаи разложения под действием текучей воды твердых кварцевых порфиров в глинистую массу и затем вымывание этой глины (Лагар-Аульский Т. на Уссурийской железной дороге), разложение талько-хлоритовых сланцев в глину (Уральский Т. на линии Казань — Свердловск) и много других. В суровом климате действие воды еще усиливается при этом периодич. замораживаниями и оттаиваниями грунта за кладкой, особенно чувствительными для глины. Изменение в состоянии каменной кладки Т. вызывается химич. причинами или же механическими вследствие увеличения давления и под действием мороза. Меры для борьбы с разрушениями в готовых Т. были указаны выше. Исправление повреждений в законченных Т. производится тем же способом и соблюдением тех же мер предосторожностей, как при исправлении Т., находящихся в постройке. Особое внимание при этом д. б. обращено на поддержание движения при ремонте Т. При двухпутных Т. дело решается просто. На ремонтируемом участке один путь закрывают, другой же путь переводят на середину Т., и т. о. по бокам пути остается достаточно места для постановки кружал и крепей. Кружала д. б. прикрыты сплошной опалубкой для предупреждения падения грунта и материалов на проходящие поезда. В однопутных Т. положение осложняется. Если можно не дорого устроить обходный путь вне Т., то это для работ наилучшее решение. В противном случае приходится конструировать особые крепи, не стесняющие габарита подвижного состава. Задача не всегда возможная, и тогда уже становится необходимым временное закрытие движения по Т. [c.88]

Специалисты, разрабатывавшие космические корабли типа Союз , знали, что, кроме очевидных преимуш еств (о них мы много говорили выше), крупные крылатые корабли имеют и суш ественные недостатки. Главные из них — большая масса крыла и фюзеляжа, покрытых мош ной теплоза-ш итой, и необходимость постройки очень длинных и высококачественных полос для горизонтальной посадки подобных систем. В то же время широко используемые в десантных войсках парашютно-ракетные системы мягкой посадки показали не только высокую надежность при малой стоимости, но и приемлемые характеристики по точности приземления. [c.459]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...