Стойка г с шарнирными концами

Значения коэффициента устойчивости г) в формуле (11) для симметричной трехступенчатой стойки с шарнирно опертыми концами по фиг. 9 [c.316]

Для симметричной трехступенчатой стойки с шарнирно опертыми концами (фиг. 5) критическое значение нагрузки определяется формулой (11) и значения коэффициента г сведены в табл. 9. Таблицы для различных схем расчета на устойчивость стержней переменного сечения даны в работе [17]. [c.331]

Таблица 8.8. Значения коэффициента г в формуле (8.10) для двухступенчатой стойки с шарнирно опертыми концами

В табл. 6 [10 приведены значения коэффициента устойчивости -Г] для трехпролетной стойки с шарнирно опертыми концами (фиг. 5). Коэффициенты т) фиг. 5. даны в зависимости от положения промежуточных опор. Наибольшее значение критической силы имеет место при равенстве длин всех трех пролетов [c.313]

Для симметричной трехступенчатой стойки с шарнирно опертыми концами (фиг. 9) критическое значение нагрузки определяется формулой (11) и значения коэффициента устойчивости -г сведены в табл. 9. [c.316]

Пример 2. Подобрать сечение стальной двутавровой стойки длиной 4 м с шарнирно-закрепленными концами, сжатой силами Р = 30 Г. Приведенная длина стойки равна 400 см. Задаемся ф = 0,6. Тогда [c.371]

Пример 2. Подобрать двутавровое сечение стойки с шарнирно закрепленными концами, сжатой силой Р=40 г. Длина стойки /=3 ж. Допускаемое напряжение на сжатие [а] =1600 кг/сж . [c.424]

У грузоподъемного борта с ручным приводом механизма подъема к раме шасси автомобиля закреплены два кронштейна, к которым шарнирно присоединены Г-образные рычаги. Рычаги вместе со стойками и тягами, концы которых также присоединены к раме, образуют шарнирный параллелограмм. К стойкам на шарнирах подвешен задний борт, который в откинутом положении удерживается цепями. В месте перегиба рычаги соединены траверсой, в середине которой закреплен конец каната. Канат огибает блок, установленный на раме, и проходит через тяговое устройство рычажной лебедки, расположенной на раме шасси. [c.201]

В последние годы достаточно часто в путепроводах применяют комбинированную систему, состоящую нз трехпролетной неразрезной балки, опирающейся на наклонные опоры, и подкосов, соединяющих концы пролетного строения с фундаментом (рис. 5.2, г). Наклонные опоры выполняют в виде стенок или наклонных стоек, шарнирно сопрягающихся с пролетным строением. Нижние концы стоек и нижние грани опор-стенок заделываются в фундамент или опираются на него шарнирно. Подкосы обычно жестко сопрягаются как с пролетным строением, так и с фундаментом. В путепроводах такой системы отпадает необходимость в концевых опорах. В большинстве случаев подкосы размещают в конусе насыпи, и система приобретает вид рамной с наклонными стойками. Реже подкосы располагают на поверхности конуса насыпи. Возможно применение тонких вертикальных опор в сочетании с наклонными подкосами (рис. 5.2, 5). Комбинированная система допускает регулирование усилий, благодаря чему длина боковых пролетов может составлять 1/10 среднего пролета длиной до 50 м. [c.114]

Четырёхосный 50-т думпкар Калининградского вагонного завода конструкции 1947 г. (фиг. 27) относится к думпкарам средней мощности и рассчитан на погрузку глыбами весом до 2 т, бросаемыми с высоты до 2 м от уровня пола кузова. По своей конструкции он отличается от 60-лг думпкара. На хребтовой балке нижней рамы сверху укреплено восемь кронштейнов, шарнирно соединённых с кронштейнами кузова, который таким образом вращается вокруг продольной оси. Центр вращения лежит ниже центра тяжести кузова. В горизонтальном положении кузов удерживается четырьмя боковыми опорами, укреплёнными на концах шкворневых балок рамы. С каждой стороны вагона имеются по два пневматических цилиндра со штоками для подъёма кузова. При разгрузке штоки поршней с одной стороны поднимаются вверх, освобождают поддерживающие стойки кузова (с противоположной стороны вагона) и опрокидывают его, причём борт кузова с этой стороны автоматически поднимается, и груз высыпается. При опрокидывании кузов с большой силой ударяется через амортизаторы о балки рамы и сильно встряхивается, что способствует высыпанию груза, поэтому думпкары с опрокидывающим кузовом особо пригодны для перевозки слипающихся грузов (глины, сырой земли, стройматериалов). Установка кузова в нормальное положение после раз- [c.656]

Критическая сила для симметрично трехстунеичатой стойки (фш. 10) с шарнирно опертыми концами мо)ь ет быть выражена формулой (11), Срез, яя часть стойки длиной а имеет постоянное сечение, а крайние участки — переменное сечение так, что момент инерции J изменяется по длине крайних участков по степенному закону (фиг. II, <г) [c.316]

Первые корректные опыты по определению критических нагрузок сжатых стержней были проведены И. Баушип-гером в 1886 г. В этих опытах впервые особое внимание было обращено на реализацию шарнирного закрепления концов стойки и совпадение линии действия сжимающей силы с осью образца. Эти опыты были дополнены и обобщены Л. Тетмайером в 1890 г. Эксперименты проводились над образцами из малоуглеродистой стали. Нанося результаты экспериментов на плоскость (ТкрЛ, Тетмайер приходит к следующим выводам. [c.395]

Механизм переключения зубчатой муфты, включающей механизм шагания, устроен следующим образом. К левой стойке 8 (см. рис. 114, г), на которой закреплены опоры вал-шестерни, прикреплен кронштейн 1, на конце которого шарнирно установлен рычаг 2. К той же стойке 8 прикреплен кронштейн 3. На последнем смонтированы четыре пневмокамеры 4 ж 5, штоки которых соединены с серединой рычага 2. На конце вилки рычага в бобышках запрессованы валики, на которые надеты сухари 6, входящие в проточку обоймы муфты. [c.169]

На автомобилях Г АЗ-24 Волга установлена независимая рычажная подвеска на винтовых цилиндрических пружинах с телескопическим гидравлическим амортизатором двойного действия и стабилизатором поперечной устойчивости. Узлы подвески с поперечным расположением рычагов закреплены на поперечине 11 (рис. 126), которая жестко соединяется с подрамником. Масса автомобаля распределяемся на каждое колесо через пружину 9, верхний конец которой опирается на штампованную головку поперечины 11, а нижний — наг опсп)Ную чашку 12 нижнего рычага 10. Колесо подвижно на верхнем 6 и нижне 10 рычагах, шарнирно соединенных с поперечиной 11 и стойкой 5 подвески. Стойки 5 подрескн соединены с рычагами б и /О посредством резьбовых пальцев 4 и 13. Шкворень 7 закреплен в поворотной цапфе 2 с помощью штифта, входящего в полукруглую лыску на верхнем конце шкворня. Ступица вращается на двух радиально-упорных кониче- [c.196]

К нижнему швеллеру 6 приварены семь литых кронштейнов 8 для шарнирного соединения продольных бортов с верхней рамой и усиливающие косынки 7. По концам продольный борт перекрыт листом (стойкой) толщиной 16 мм из стали 09Г2, который имеет форму борта, и штампованной деталью. К стойке приварены петли для шарнирного соединения с рычагами механизма открывания борта, устанавливаемого в лобовых стенках кузова вагона. Лист 3 толщиной 4 мм имеет Г-образную форму. [c.96]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...