Стрингер палубный

Стрингер палубный 360, 384. Стрингеры люковые 361. [c.489]

Чтобы сделать книгу практическим пособием для конструктора железобетонных судов, Ю. А. Шиманский по-следовательпо излагает общий порядок расчета прочности корпуса судна, методику онределения величин и характера внешних сил, действующих на проектируемое сооружение, основания для назначения норм допускаемых напряжений и, наконец, расчетные формулы для напряжений в различных элементах набора (шпангоутах, бимсах, стрингерах, днищевой и бортовой обшивке, палубном настиле и т. п.), отличающиеся от общепринятых реализацией изложенных выше двух основных принципов нового метода. [c.143]

Что же представляет собой продольно-поперечная система набора, в чем заключаются ее преимущества по сравнению с поперечной системой и почему понадобилось около 30 лет, чтобы новая прогрессивная система получила широкое распрострапение в нашем гражданском судостроении Чтобы ответить на первый вопрос, напомним, что корпус судна представляет собой длинную пустотелую балку, составленную из листов обшивки и подкрепляющих их профилей, соединенных между собой с помощью сварки или клепки. Днищевая часть наружной обшивки слу кит нижним пояском этой балки, верхняя палуба вместе с примыкающей к ней частью наружной обшивки — верхним пояском, а борт (листы обшивки вместе с продольными связями — стрингерами) образует стенку этой балки. Так как при изгибе корпуса судна наиболее эффективно используются тс продольные связи, которые входят в состав верхнего ы нннагего поясков балки, то для рационализации конструкции судового корпуса необходимо отдать предпочтение продольному набору днища и палубы в этом случае днищевые и палубные стрингеры вместе с примыкающими к ним продольными бортовыми связями принимают непосредственное участие всей своей площадью сечения в сопротивлении продольному изгибу корпуса. [c.109]

Второй принципиальный недостаток Правил авторы статьи видели в том, что они допускали лишь частичное применение хорошо свариваемой стали повышенного сопротивления для отдельных конструкций корпуса судна, в основном запроектированного из обычной п-халоугле-родиетой стали , причем размеры связей этой конструкции могут быть уменьшены по согласованию с Регистром . Изложенные далее в Правилах принципиальные основы такого согласования противоречат рациональным указаниям строительной механики корабля по двум основным вопросам а) если, следуя Правилам , применить сталь повышенного сопротивления частично, допустим,. ИШЬ для палубного стрингера или для наиболее толстого бортового листа обшивки на уровне верхней палубы, то уменьшение толщины этих связей неизбежно приведет к увеличению расчетных напряжений в остальных про- [c.116]

Входящие в состав корпуса судна листы обшивки (бортовой, палубной, поперечных и продольных переборок), составляющие около 70% его веса, рассматриваются в теории упругости как тонкие пластины, ограниченные разного вида опорными контурами и находящиеся под действием различных систем внешних сил. В подавляющем большинстве случаев опорные контуры, составленные из балок (шпангоутов, стрингеров, бимсов, стоек переборок), на которые опираются пластины, имеют прямоугольную форму с ра8.тгачным отношением сторон а и Ь, размеры которых в десятки раз превышают толщину листов обшивки. При этом характер опорных закреплений бывает различным пластина может свободно опираться на онорный контур AB D (рис. 35, а), на отдельных участках контура, например АВ (рис. 35, Ъ), или по всему опорному контуру (рис. 35, в) может быть жестко закреплена в последнем случае она не может свободно [c.168]

Рис. 269. Соединение пояса ширстрека с палубным стрингером а — ширстрек, выступающий за кромку палубы, б — при соединении в угол, в — при округленном угле

В деле постройки судна основным вопросом является прочная и рациональная конструкция его корпуса. Этот последний, с одной стороны, испытывает давление воды, стремящееся сжать его с боков, с другой стороны, на него действуют внутренние тяжелые грузы. Под влиянием этих сил, а также веса самого корпуса, последний стремится изогнуться в продольном направлении. При качке от этих же сил появляется стремление к перекосу поперечных сечений корпуса при постановке в док реакции киль-блоков выгибают корпус в поперечном направлении. Корпус судна должен обладать такой прочностью и нсесткостью, чтобы мог выдерживать действие всех указанных сил без искажения формы и нарушения прочности связей. Исходя из этого, конструкцию корпуса современного судна (фиг. 6) комбинируют из 1) продольных связей, как то киль о, стрингеры б или 1 ильсоны в. Наружная в и внутренняя (последняя не у всех судов) обшивки, настилки палуб д, продольные переборки, и 2) поперечных связей—шпангоуты е, палубные бпм- [c.174]

Для сообщения между, палубами, для погрузки товаров в трюмы и для пропуска света внутрь судна в палубной настилке делаются вырезы, или люки. Сходные люки, внутри к-рых устанавливается трап, располагают всегда поперек судна, чтобы не перерезать бимсов. Для устройства грузовыхлюков приходится перерезать несколько бимсов (фиг. 27), к-рые тогда называются полубимсами а и крепятся к продольной балке—к а р л е н г-су б, опирающейся на конечные бимсы в люка, к-рые делают усиленного профиля. Для ограждения люка на верхней палубе от проникновения воды по его краю ставят невысокий (580—800 мм) лист—к о м и н г с г. Для частичной компенсации ослабления палубы вырезами люков вдоль них кладут продольные связи—л юковые стрингеры д. Люк перекрывается отдельными досками е, опирающимися на выемные продольные люковые балки ж, укрепленные в гнезде з, приклепанном к комингсу, а у особо длинных люков—к одной или же двум выемным промежуточным поперечным балкам и из стального листа. В плавании люк перекрывают брезентом, загибающимся сбоку и закрепляемым рейками и клиньями в особых скобах к, приклепанных снаружи к комингсу. На промежуточных палубах комингсы делают более низкими (высотой около 300 мм), а крышку люка—плоской. [c.181]

Главными продольными связями корпуса являются кильсоны 18 (фиг. 8), бортовые стрингеры 14, карлснгсы 19, палубный стрингер 6 и наружная обшивка судна. Кильсоны 18 представляют собой поставленные вертикально листы а (фиг. 12), снабженные вырезами для пропуска холостых шпангоутов б, окаймленные поверху двумя непрерывными уголками в и приклепанные к обшивке днища короткими междушпангоутными угольниками г. В местах пересечения с флорными и рамными шпангоутами разрезают листы киль-рона (интеркостельный кильсон, фиг. 12) [c.193]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...