Автоблокировка двузначная

Главный элемент автоблокировки—электрическая рельсовая цепь. Принцип устройства и действия автоблокировки с двузначной сигнализацией показан на рис. 74. Если на блок-участке нет поезда, ток от путевой батареи ПБ по соединительному проводу и рельсу поступает в обмотку путевого реле ПР и по другому рельсу возвращается в батарею. При этом якорь путевого реле ПР притягивается к полюсам сердечников и, замыкая верхний контакт, включает ток от сигнальной батареи СБ через лампу зеленого огня светофора 1. [c.363]

Рис. 74. Принцип устройства и действия двузначной автоблокировки

На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзначную светофорную сигнализацию. При двузначной сигнализации, применяемой в полуавтоматической блокировке, сигналы основных светофоров только запрещают или разрешают движение поездов на ограждаемый ими участок пути, не предупреждая об открытом нли закрытом положении следующего светофора. В этом случае запрещающий сигнал светофора должен быть виден на расстоянии не менее нужного для остановки поезда перед закрытым светофором. Прп существующих скоростях движения поездов этого обеспечить нельзя, поэтому машинист должен заблаговременно предупреждаться об остановке у следующего светофора. Этому требованию отвечает трехзначная сигнализация, применяемая, как правило, при автоблокировке и в пределах станций. [c.133]

Схема двузначной автоблокировки, применяемой на метрополитене, показана на фиг. 323. Схема характерна зависимостью каждого светофора не только от рельсовых цепей своего блок-участка, но и от перекрывающего участка, входящего в следующий блок-участок. [c.390]

Фиг. 323. Схема двузначной автоблокировки метрополитена

Путевая блокировка. Автоблокировка, как правило, предусматривается двузначной и только при скоростях выше 40 км/ч или в других обоснованных случаях — трехзначной. [c.111]

Различают автоблокировку с двузначной (К, 3), трехзначно й (/С, Ж, 3) и четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, 3) сигналИаацией t/ , Ж ЖЗ, 3 соответственно красный, желтый, желтый с зеленым и зеленый огни). Двузначная система сигнализации применялась на линиях метрополитена, где. необходимо, обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движения и значительной длины тормозных путей применяют трех- и четырехзначную сигнализации, При трехзначной блокировке поезда следуют на зеленый огонь и разграничены тремя блок-участками. Интервал вре мёни между поездами 8—10 мин и менее. За это время поезд проходит расстояние равное длине презда и трем блок-участкам. Время хода поезда по каждому блок-участку примерно одинаковое, а длина,блок-участков в зависимости от их расположения на спуске илИ на -подъеме разная. [c.175]

В двузначной,. автоблокировке сигнальное показание каждого данного светофора не связано с показанием следующего и зависит только от состояния ограждаемого им блок-участка свободен — горит зеленый огонь, занят — красный. В трех- и четырехзначной автоблокировке светофоры электрически связаны между собой таким образом, что сигнальное показание Каждого данного светофора зависит не только от состояния впереди лежащего блок-участка, но и от показания следующего светофора,-Такйя зависимость обес-, печивается устройством цепей связи (кабельных или воздушных) между светофорами или применением кодовых рельсовых цепей. Одна из таких систем называется числовой кодовой (рис. 21.2). [c.175]

Для уяснения пришщпа смены сигнальных показаний на рис. 17.1 приведена упрощенная схема двузначной автоблокировки с рельсовыми цепями постоянного тока. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока — путевое реле ПР. [c.152]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...