Методика определения прочности сцепления

В монографии изложена впервые разработанная авторами удобная для практического применения методика определения прочности сцепления между волокнами и связующим. Предложенная методика раскрывает перспективу нормирования прочности сцепления аналогично нормированию прочности связующего и волокон. [c.8]

Методика определения прочности сцепления [c.131]

С целью количественной оценки прочности сцепления никель-фосфорного покрытия с поверхностью плунжеров, изготовленных из стали ХВГ, и установления зависимости этой величины от режима термообработки были проведены исследования по следующей методике. Так как прочность сцепления покрытия характеризуется величиной нормальных напряжений, возникающих между основным металлом и покрытием в момент отрыва последнего под действием приложенной нагрузки, было решено производить определение прочности сцепления испытанием на сдвиг. При этом имелось в виду, что между нормальным и тангенциальными напряжениями существует определенная зависимость, которая, согласно энергетической теории прочности, выражается как [c.167]

Оригинальная методика исследования была разработана Е. И. Астровым и А. И. Чичкановым [44]. По этой методике клиновидные биметаллические заготовки прокатывали за один проход при различных температурах. Клиновидность заготовки позволяла получить переменное обжатие (от 20 до 80%) по длине прокатанной полосы. Затем из полосы вырезали несколько образцов для испытания прочности сцепления, причем каждому образцу соответствовала определенная степень обжатия. [c.82]

При расчете на прочность для определения максимальных напряжений в деталях карданной передачи необходимо знать максимально возможные пиковые нагрузки. Опытные данные показывают, что при резком включении сцепления инерционный момент двигателя может быть в 2,5—3,5 раза больше максимального крутящего момента двигателя. Методика определения этого момента расчетным путем в процессе проектирования разработана недостаточно, а экспериментальное определение возможно при наличии опытных образцов. [c.224]

Отметим, что при испытаниях по клеевой методике образцов, напыленных алюминием в режиме ка , во всех случаях разрыв происходит по клею. Характерные максимальные величины напряжений разрыва при использовании эпоксидной смолы составляли Ор = 8. .. 12 МПа, при использовании пленочного клея ВК-7 соответственно 60. .. 67 МПа. Из этих данных следует, что адгезионная и когезионная прочность покрытий выше указанных значений и для ее определения необходимо использовать другие методики либо другой клей с лучшими прочностными характеристиками. Поэтому были также проведены прочностные испытания штифтовым методом, выполненные на образцах из различных материалов и диаметром оправы 10 мм, диаметром штифта 2 мм и углом конуса 30 . Удельная прочность сцепления для образцов с толщиной покрытия 5 > 0,3 мм определялась из соотношения а с = (р- Ра)/5, где Р - сила отрыва, 8 /4 - площадь штифта, Рс - сила соединения штифта с оправкой. Особенности применения этого метода рассмотрены в [3, 129]. [c.196]

Методика определения прочности сцепления а путем отрыва т подложки сформированного из частиц покрытия менее пригод-ла для анализа тонких граничных процессов, поскольку не позволяет учитывать площадь Рх, на которой произошло химическое взаимодействие. [c.155]

Для контроля прочности сцепления покрытий с основным металлом детали в настоящее время не может быть предложена методика количественного определения. Известные методы количественного определения, основанные на измерении силы, необходимой для отрыва покрытия, применимы либо в случаях некачественного бцепления и тогда, когда прочность металлов (основного и покрытия) выше прочности сцепления, так как в противном случае ври испытаниях разрыв происходит в толще слоев указанных металлов. [c.546]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...