Повреждения цементобетонных покрытий

Повреждения цементобетонных покрытий. [c.447]

В нашей стране из-за сложных экономических условий, отсутствия свободных денежных средств пошли по пути выборочного ремонта цементобетонных покрытий посредством ликвидации выбоин, сколов, шелушения способом удаления мест повреждения и их заделки современными ремонтными материалами. В зависимости от качества этих материалов и качества ремонта срок эксплуатации отремонтированных участков ВПП может быть продлен на 2—5 лет. [c.36]

Не менее важным является применение асфальтобетона для своевременного восстановления поверхности или усиления цементобетонных покрытий. Разрушение цементобетона (шелушение, появление трещин, сколов, уступов в швах и т.д.) влияет на безопасность работы воздушных судов. Поэтому аэродромные покрытия, срок эксплуатации которых приближается к предельному, требуют ежегодного вложения средств на их ремонт и поддержание в пригодном состоянии. В связи с этим растет стоимость содержания цементобетонных покрытий. Плохое содержание покрытий может привести к увеличению стоимости эксплуатации воздушных судов из-за возможных повреждений их при движении по разрушенному покрытию. А такие работы, как ремонт швов в цементобетонных покрытиях и восстановление положения плит после их осадки, являются причиной перевода аэропортов на регламент режима работы с выделением времени на ремонтные работы. Даже после проведения дорогостоящего ремонта проблемы износа покрытия не снижаются. [c.55]

Поврежденные участки покрытия размечают мелом прямыми линиями и с помощью машины для нарезки швов ДС-510 нарезают желоб на глубину разрушения. Пневмо-или электроинструментом по очерченному контуру вырубают бетон на глубину разрушения до прочного бетона с созданием вертикальных граней. Вырубленный цементобетон удаляют, а дно и вертикальные стенки вырубки продувают сжатым воздухом и промывают водой под давлением. Оставшуюся воду удаляют, но поверхности стенок и дна вырубки оставляют влажными. [c.303]

Ежегодно выявляются все новые повреждения, в результате чего процесс ремонта отдельных участков продолжается постоянно, и в перспективе может оказаться, что средств, затраченных на такой ремонт, израсходовано больше, чем если бы была осуществлена реконструкция сразу всей ВПП методом наращивания покрытия асфальтобетоном. Можно с большой вероятностью утверждать (Запад это демонстрирует), что в перспективе и у нас в стране реконструкция взлетно-посадочный полос и других элементов аэродромов пойдет по пути наращивания цементобетона асфальтобетоном. Это продлит срок службы аэродромных покрытий на 15-20 лет (до следующего ремонта). [c.36]

Ниже отдельно для цементобетонных и асфальтобетонных покрытий рассматриваются все возможные типы повреждений, которые за последние годы выделила эксплуатационная практика, и приводится описание степеней повреждений в зависимости от их величины и значимости для обеспечения безопасности взлетов и посадок воздушных судов [312]. [c.447]

Методика оценки степени повреждений всех типов для цементобетонных аэродромных покрытий приведена в табл. 12.1. [c.452]

Следует заметить, что если стандарт [312] при оценке технического состояния аэродромных покрытий, выполненных из цементобетона, учитывает все вышеперечисленные повреждения, то методика, изложенная в руководстве [221], - только часть из них, а именно трещины в плитах, сколы кромок плит, шелушение бетона на поверхности, неровности покрытия в виде уступов и волн. Эта же методика предполагает пять степеней дефектности нулевую, первую (слабую), вторую, третью, четвертую (очень сильную). [c.452]

Отраженные трещины над швами. Этот тип повреждения появляется только на покрытии, имеющем асфальтобетонные слои наращивания на цементобетонной плите. Данная категория не включает в себя отраженное растрескивание от любого другого тина основания (укрепленного цементом или другим вяжущим). Такие повреждения классифицируются как продольные и поперечные трещины. Отраженные трещины над швами являются, главным образом, результатом перемещения цементобетонной плиты под асфальтобетонной поверхностью из-за изменения температуры и влажности. Это не связано с нагрузкой. Однако и транспортная нагрузка может явиться причиной разрушения асфальтобетона около трещины, приводящего в дальнейшем к появлению сколов и опасности ППП. Если покрытие фрагментировано вдоль трещин, то трещина считается имеющей сколы. Знание размеров плит под асфальтобетонной поверхностью помогает идентифицировать подобные трещины. [c.453]

Для этих целей в российской методике используется показатель состояния, различный для жестких и нежестких покрытий, а в международной практике, принятой многими странами (на основании стандарта США [312]), — индекс P I (типовой как для асфальтобетонных, так и цементобетонных покрытий), который рассчитывается по графикам, разработанным для каждого типа повреждений в зависимости от их степени и объема. По нашему мнению, он более объективно и адекватно отражает и оценивает состояние покрытий. [c.457]

Трешины являются одним из начальных этапов разрушения цементобетонных покрытий и их необходимо ликвидировать при обнаруживании. Волосные трещины трудно заполнять вя-жушим материалом. Поэтому участки покрытия с наличием волосных трешин следует обрабатывать так же, как это делают при укреплении поверхностей, пораженных шелушением. Широкие трещины, непосредственно каждую, необходимо заполнять битумным материалом (битум с разжижителем с примесью небольшого количества минерального порошка), а более широкие — битумной мастикой. При широких трещинах, по краям которых бетон начал выкрашиваться, необходимо расширить и удалить бетон с нарушенной структурой. Не рекомендуют выкалывать бетон вдоль трещин. Во избежание распространения повреждений бетона при вырубке его необходимо вдоль трещин проводить пропиливание бетона на глубину 6—8 см с выкалыванием только отпиленного ослабленного материала. После этого трещины тщательно очищают и промывают. За рубежом полосы вдоль трещин на 10 СЛ4 шире трещины закладывают тонким листовым прочным пластмассовым материалом, чтобы ликвидировать концентрированные напряжения и избежать трещин в свежеуложенном защитном слое. В СССР были проведены опыты, при которых, после расширения, стенки трещин смазывали (в два приема) цеменг-ным клеем с водоцементным отношением 0,28—0,32 за 10— 15 мин до укладки цементобетонной смеси. После этого производили уплотнение смеси, отделку и уход за отремонтированными трещинами. Так как эти операции требуют длительного ухода и предохранения от повреждения колесами автомобилей в течение нескольких суток, применяют полимерцементные клеи и растворы. [c.180]

При визуальном осмотре аэродромных покрытий все замеченные повреждения в каждом образце заносятся в специально разработанные типовые листы состояния аэродромного цементобетонного (асфальтобетонного) покрытия, где отражаются элемент аэродрома, номер з астка и образца, время и дата осмотра, краткое описание площади, тип и степень дефектов, их количество, общая сумма дефектов по типам повреждений, процент повреждений. [c.445]

Вздыбливание (выпучивание) покрытия. Вздыбливание (выпучивание) покрытия происходит, как правило, при жаркой погоде обычно в районе поперечных трещин и швов, которые оказываются достаточно узкими, чтобы обеспечить температурное расширение цементобетонных плит. Недостаток ширины швов или трещин чаще всего является результатом заполнения несжимаемым (или слабо сжимаемым) материалом пространства шва (песком, бетонными частицами, камнем). В случае, если ширина шва или трещины недостаточна, чтобы обеспечить свободное деформирование (удлинение) цементобетонного температурного блока, происходит подъем поперечных торцов плит (выпучивание) или разрушение бетона в зоне шва. Вздыбливание может также происходить на пересечениях покрытия с линиями коммуникаций или дренажа. Данный тип повреждений подлежит немедленному ремонту, поскольку он представляет серьезную опасность для взлета и посадки самолетов. [c.447]

Обламывание кромок — разрушение покрытий нежестких типов в местах сопряжения их с обочинами при переезде тяжелых автомобилей через кромку. На упруго-жестких покрытиях, кроме того, происходит обламывание кромок вдоль швов при низком качестве цементобетона или при отсутствии связи между плитами. При движении автомобиля через шов плита прогибается и, если нет штырей или другого вида хорошей связи между плитами, колесо ударяется о кромку следующей плиты. Как правило, при строительстве дороги должно быть проведено предохранение кромок покрытия от повреждений путем устройства вдоль обочин бордюров или краевых полос, а также укрепления грунтовых обочин. На дорогах, где эти мероприятия не были выполнены во время строительства, они должны быть предусмотрены в период ремонта. [c.37]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...