Установки экипажей в кривой

Величины бнр и бвн. характеризующие установку экипажа в кривой, определяются по следующим формулам (см. рис. 28) [c.452]

УСТАНОВКИ ЭКИПАЖЕЙ В КРИВОЙ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ РАСЧЕТА [c.293]

Рамное усилие Ур второй оси при одинаковой скорости для обоих вариантов углов б установки опор наклона плит не изменилось. Это свидетельствует о том, что геометрическая установка экипажа в кривой была одинаковой при обоих вариантах углов наклона плит и снижение воздействия на путь произошло исключительно в результате уменьшения восстанавливающего момента. [c.113]

Рис. 122. Схема установки экипажа в кривой

Таблица 5. Расчет поперечных сил при вписывании трехосного экипажа в кривые при его свободной установке в колее

Основными установками, которые может занимать экипаж в кривой, будут следующие. [c.293]

Фиг. 11. Установки, определяющие положение экипажа в кривой

Увеличение ширины колеи в кривых по сравнению с шириной колеи в прямых частях связано с особенностями вписывания железнодорожных экипажей в кривые (в плане), т. е. с особенностями их установки в колее. [c.173]

Фиг. 12. Параболический способ вписывания в кривую экипажа паровоза типа 1-5-1 (установка высоких скоростей ББ — отклонение переднего бегунка /7/7 — отклонение задней поддерживающей оси.

Это условие может выполняться только при нормальном профиле бандажа и рельса (без износа) и лишь для кривой только одного определенного радиуса и только для отдельных осей. На практике же оси в тележках обычной конструкции, как правило, не имеют радиальной установки бандажи имеют износ (прокат) и не являются конусными. Поэтому приведенное условие практически не имеет места, и при движении любого экипажа по кривому участку пути всегда возникает проскальзывание, вызывающее появление продольных сил трения скольжения. [c.85]

При движении по кривой экипаж или его тележки могут занимать различные установки (положения) в колее, показанные на рис. 5, а—е [c.401]

Фиг. 9. Изображение круговой диаграммой установки экипажа паровоза 1-5-0 в кривой

Фиг. 16. Установка продольных осей экипажа под углом друг к другу в кривой

На фиг. 17 представлена установка при расположении сцепленных экипажей в прямом и кривом участках пути. [c.295]

Фиг. 17. Установка сцепленных экипажей при переходе из прямого пути в кривой с расположением тендера в прямой части

Если экипаж размещается в кривой так, что какие-либо три оси становятся на наружном и внутреннем рельсах в распор, то радиус кривой, соответствующий такой заклиненной установке, называется геометрическим наименьшим радиусом кривой. Многократный проход экипажа по такой кривой является недопустимым и смысл определения такого радиуса заключается в выявлении возможности однократного его пропуска при специальных мерах по поддержанию кривой в исправности. [c.296]

Фиг. 37. Расчётная схема установки экипажа паровоза ФД в кривой Я = 400 м

Фиг. 42. Установка экипажа паровоза ФД в кривой К =. 400 м при Х,= 4,8 м

Вписывание эпипажа в кривые. Расчёты по вписыванию экипажей в кривые позволяют определить установку экипажа в колее, возможность его следования по заданной кривой найти силы, возникающие в точках контакта колес с рельсами и в узлах конструкции экипажа (в сочленении тележек друг с другом, в шкворнях опорных устройств кузова и др.). Это необходимо для установления допускаемых скоростей движения по кривым по условиям прочности, устойчивости пути и безопасности (предотвращения вкатывания гребня колеса на рельс), а также для установления норм устройства и содержания рельсовой колеи. Расчеты по вписыванию проводятся и при проектировании новых типов локомотивов и вагонов для оценки рациональности той или иной конструкции экипажа. [c.400]

Из перечисленчого видно, что установка экипажа в колее кривой зависит от сил, приложенных к нему, а последние в свою очередь зависят от устройства колеи, радиуса кривой и скорости движения. [c.402]

Рис. 6. Схема перекосной свободной установки трехосного экипажа в рельсовой колее в кривой и сил, возникающих при его движении

Таким образом, в кривы й > 570 м рассматриваемый трехосный экипаж в диапазоне изменения непогашенных ускорений от —1,00 до +1,00 м1сек не может иметь ни перекосную, ни хордовую установку (потому что д перекосная > > 2,1 м). [c.414]

Геометрический наименьший радиус кривой. Геометрический наименьший радиус кривой RjuuH определяют установкой заклинивания в рельсовой колее экипажа, отдельного или сцепленного, в трёх точках—двух колёс на наружной нити и одного на внутренней. Остальные колёса должны размещаться внутри колеи. При уменьшении а,в этом случае будет возникать расшивка пути, упругая или остаточная, в зависимости от величины сдвига рельсов. [c.296]

При ходе сцепленных экипажей каждый из них должен иметь свободную установку, последнюю при этом не должны ограничивать сцепные приборы. Паровоз устанавлиг5ается в кривой радиуса, определённого для отдельного экипажа, как указано выше. Тендер, который обычно имеет Ямин меньший, чем для паровоза, в этом случае для ббльшего радиуса устанавливается в положение, определяемое равновесием сил при скорости, близкой нулю. На фиг. 27 представлена схема [c.301]

На рис. 6 показана перекосная свободная установка в колее кривой однорамного трехосного экипажа. К экипажу приложены две инерционные силы — центробежная сила и Г — центростремительная сила, равная горизонтальной составляющей веса [c.402]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...