Указания по эксплоатации мотора

Указания по эксплоатации мотора М-11 см. на стр. 180. [c.125]

Указания по эксплоатации мотора М-11 [c.180]

Предположим, что вы подходите к аэропорту по северо-восточной равносигнальной зоне радиомаяка, держась на высоте по прибору 600 м. Пролетев через конус молчания (который вы, как вам известно, определяете по внезапному усилению громкости сигнала, следующему за этим молчанию и вторичному, еще более заметному усилению звука), вы начинаете снижаться со скоростью, предположим, 2,5 м/сек до высоты 300 м. В этой точке вы делаете ориентирующий разворот (см. рис. 257) и уменьшаете вертикальную скорость снижения, регулируя стабилизатор или триммеры так, чтобы самолетом можно было управлять, почти не касаясь штурвала. Пройдите через конус молчания на высоте 250 м, затем сразу убавьте мощность моторов и снова начните снижаться со скоростью 2,5 м/сек, держа направление на аэропорт. В этой стадии снижения вас интересуют воздушная скорость и фактическая высота над землей. Если, снизившись на минимальную, разрешенную правилами эксплоатации высоту, вы не увидите земли, вы должны набрать высоту и дожидаться указаний по радио. Но, если условия благоприятны для посадки, продолжайте снижаться и окончательно подходите к летному полю против ветра. [c.322]

Стремление ввести в эксплоатацию на самолете двигатели тяжелого топлива объясняется тем, что они менее опасны в пожарном отношении, чем бензиновые, и кроме того более экономичны. По уд. в. двигатели тяжелого топлива тяжелее бензиновых моторов по причине меньшего числа оборотов, меньшего среднего эффективного давления и большего максимального давления в цилиндре двигателя. Меньший расход топлива авиадизелей до известной степени компенсирует избыток уд. веса. Так, бензиновый двигатель расходует на полной мощности не менее 0,24— 0,25 кг/Н час, двигатель тяжелого топлива расходует 0,17—0,18 кг/НР час, и на каждый час полета получается экономия в 50—80 г/Н. При десятичасовом полете эксплоатация двигателей тяжелого топлива даст выигрыш в нагрузке самолета 0,5—0,8 кг на каждую ВР двигателя или позволит поставить мотор большого уд. в. Главнейшие характеристики некоторых Д. а. тяжелого топлива даны в табл. 1. Указанные двигатели прошли испытания и ставились на самолеты. Испытания показали, что двигатель Паккарда не может длительно работать на 225 Н , т. ч. данные уд. в. в 1,05 преуменьшены, и правильнее было бы за мо1Ц-ность этого двигателя принять 180—190 Н и тогда уд. в. двигателя будет ок. 1,2. Двигатель Бристоль Феникс (Phoenix), наоборот, мог бы маркироваться мощностью несколько выше 350 ВР таким образом удельные веса современных Д. а. тяжелого топлива близки к 1,2 кг/Б . [c.105]

Указанные результаты эксплоатации авиадизелей на самолетах дают им большое преимуш,ество перед карбюраторными моторами а служат основанием для серьезной работы ио внедрению дизелей в воздудшый гражданский транспорт я военный флот. Недостатком выпущенных до настоящего времени дизелей является большой их удельный вес. Дальнейшие изыскания в области авиадизелей должны быть направлены на увеличение надежности их работы и уменьшение удельного веса. Предпосылки для достижения этих целей имеются. [c.247]

Для моторов класса 300—400 л. с. можно руководствоваться следующими практическими указаниями при подборе входного сечения глубину покрытия мотора наружным капотом спереди выбирать около 178 мм, т. е. диаметр входного отверстия капота должен быть примерно на 356 мм меньше, нежели наибольший диаметр наружного капота последний при этом должен быть возможно ближе к габаритному диаметру головок цилиндра придание передней части капота подобия крылового профиля воз-Л10ЖН0 лишь в том случае, если это не осложняет конструкции капота и не влияет на доступность и ход в эксплоатации. [c.407]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...