Конструктивные особенности газотурбинного привода

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ГАЗОТУРБИННОГО ПРИВОДА [c.335]

К началу 1940 г. появляются первые практические результаты работ, проводившихся в СССР в области создания газотурбинных воздушно-реактивных двигателей, у которых предварительное сжатие поступающего в камеры сгорания двигателя атмосферного воздуха обеспечивалось компрессором, приводимым в действие газовой турбиной, использующей энергию истекающих из камер сгорания выхлопных газов. В 1938 — 1939 гг. под руководством В. В. Уварова были построены опытные газотурбинные установки ГТУ-3 мощностью по 1150 л. с. для самолета ТБ-3, выполненные по схеме турбовинтового двигателя. В 1938 г. А. М. Люлька, работавший в Харьковском авиационном институте в коллективе, создававшем паротурбинную силовую установку для тяжелого бомбардировщика А. Н. Туполева, разработал проект реактивного турбодвигателя РТД-1 с тягой 500 кгс с одно- или двухступенчатым центробежным компрессором с приводом от газовой турбины. Особенностью этого двигателя была относительно низкая температура газов перед турбиной (650° — 700°С), Принятые конструктивные решения и термодинамические параметры РТД-1 обеспечивали его создание в сравнительно короткие сроки на основе освоенных в то время промышленностью материалов. Расчетная оценка, выполненная А. М. Люлькой, показала, что одноместный самолет с двигателем РТД-1 может достичь скорости 900 км/ч [18]. [c.426]

Особенностью некоторых конструктивных схем привода всере-жимного реактивного сопла газотурбинных двигателей является применение большого числа гидроцилиндров [1]. Наличие несимметричной нагрузки на штоках гидроцилиндров со стороны створок реактивного сопла, разные объемные и механические к.п.д. пар гндроцилиндр—гидроусилитель, неодинаковые зоны нечувствительности при высоких температурах (даже при охлаждении) приводят к несинхронности движения гидроцилиндров следящих приводов. [c.275]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...