Колеса в виде сплошного диска

Значения Сп (табл. 8) и Слг Для двухпарного зацепления вычислены с учетом перемещений в упругой заделке зубьев в ободе — для зубчатых колес в виде сплошных дисков. Эксперименты [156] показали, что эти дополнительные перемещения составляют 30—35% от суммарной упругой деформации зубьев. [c.114]

Стальные колеса наружным диаметром до 200 мм делают из круглого проката или поковок в виде сплошного диска со ступицей (рис. 3.71, а, б) и без нее (рис. 3.71, в). Стальные колеса наружным диаметром до 500 -i- 700 мм делают коваными облегченной кон- [c.388]

Стальные зубчатые колеса диаметром до 150 мм (рис. 7.13) изготовляют из прутка или поковки и выполняют в виде сплошных дисков с двусторонней (а ), односторонней (б) ступицей либо без нее (в). Стальные колеса диаметром до 500 мм чаще всего изготовляют коваными или штампованными они имеют обод и ступицу, соединенные диском с отверстиями (рис. 7.13, г). Шестерни, диаметр которых меньше удвоенного диаметра вала, изготовляют как одно целое с валом и называют вал-шестерня (рис. 7.13,д). В коробках скоростей применяют несколько шестерен, изготовленных из одного куска металла такие зубчатые колеса называют блоками шестерен. Колеса диаметром более 500 мм обычно изготовляют отливкой обод и ступицы соединяются спицами крестообразного (рис. 7.14,а), овального, таврового и других сечений. В единичном производстве колеса большого диаметра делают сварной конструкции (рис. 7.14,6). В целях экономии высококачественной стали колеса больших диаметров нередко делают бандажированными (рис. 7.14, в), когда стальной обод насаживается на чугунный центр применяют также конструкции, в которых обод и центр соединяют крепежными болтами. [c.123]

Первое колесо выполняется без спиц в виде сплошного диска. Дпя второго колеса =6, сечение спиц крестообразное, /г=180 мм, 6=36 мм. [c.177]

Колеса небольшого диаметра (до 200 мм) обычно изготовляются из крупного проката, кованых и штампованных заготовок в виде сплошного диска, иногда с неглубокими проточками, с выступающей ступицей и др. (рис. 318, а). [c.313]

Зубчатые колеса небольшого диаметра < 200 мм) выполняют в виде сплошных дисков без ступицы (рис. 123, б) или со ступицей (рис. 123, в). Стальные зубчатые колеса такой конструкции изготовляются из проката (при О -< 150 мм) или из поковок. [c.234]

Даже у зубчатых колес, выполненных в виде сплошных дисков. У зубчатых же колес более сложной формы (например, при наличии спиц или тонкого обода) характер изменения жесткости зубьев по их длине становится еще более неравномерным (см. ниже). [c.113]

Деформация деталей. Вал сплошной - = О, с/ = 48 мм. Зубчатое колесо выполнено без ступицы, в виде диска. Принимаем, ориентируясь на делительный диаметр колеса, /2 175 мм. Модули упругости Е]= 2 = 1,1 - 10 Н/мм , коэффициенты Ц1 = Цг = 0,3 (см. с. 127). Тогда [c.284]

Стальные зубчатые колеса диаметром Ое 200 мм а при небольшой ширине выполняют в виде сплошного диска (рис. 33.36). Шестерни в основном изготовляют как одно целое с валом. Зубчатые колеса, диаметром до 400-т-500лш (реже до дОО мм) выполняют из кру1лиги проката коваными или штампованными, а при [c.446]

Шестерни с диаметром впадин, близким к потребному диаметру вала, изготовляют преимунлественно за одно целое с валом (в редукторах при и > 3,15). Ш е с т е р н и небольшого диаметра (da 200 мм) выполняют преимуш,ественно в виде дисков со ступицами или без ступиц (рис. 10,6, а...ж), иногда с проточками по торцам для лучшего базирования. В коробках передач применяют блоки шестерен (рис. 10,7). Шестерни в форме сплошных дисков изготовляют из проката (при диаметре до 150 мм) или из fiokobok. Зубчатые колеса со ступицами и блоки [c.156]

Однако, монотонный вид внешних характеристик гидрому( ы при различных степенях ее наполнения, показанный на рис. 22.4, сохраняется лишь при наличии тора, т.к. только в этом случае движение потока предопределено решеткой лопастей. В гидромуфтах без тора поток ра чей жидкости, частично заполняющий ее рабочую полость, в меридианальном сечении не стабилен. При нулевом скольжении оба лопастных колеса врапщются как единое целое и жидкость под действием центробежных сил отжимается к периферии, находясь в статическом равновесии, как показано на рис. 22.5а. С появлением момента сопротивления на выходном валу начинается скольжение и, т.к. скорость насосного колеса больше, из него жидкость частично вытесняется в турбинное и начинается циркуляционное ее движение (см. рис. 22.5б,в). В насосном колесе жидкость движется от центра к периферии, а в турбинном — в обратном направлении. При таком движении радиус к]н значительно превосходит величину наименьшего радиуса рабочей полости гидромуфты, что сказывается на уменьшении момента, передаваемого муфтой. С дальнейшим ростом нагрузки, когда скольжение достигает некоторой критической величины, происходит переформирование потока в меридианальном сечении и жидкость начинает двигаться вдоль стенок дисков лопастных колес по полному профилю, как изображено на рис. 22.5г. В этом случае радиус К]н резко уменьшается и скачкообразно увеличивается расход, с чем связан скачок момента, т.е. переход на другую внешнюю характеристику. Внешняя характеристика гидромуфты, соответствующая описанному режиму работы, представлена на рис. 22.5д сплошной линией с участками / и II. [c.464]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...