Вооружение пикирующих бомбардировщиков

ВООРУЖЕНИЕ ПИКИРУЮЩИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ [c.322]

Неподвижное стрелковое вооружение пикирующих бомбардировщиков состоит из двух-четырех пулеметов. Вполне естественно желание увеличить мощь переднего огня, чтобы атаку бомбами дополнить пулеметным и пушечным огнем . [c.327]

В текущей войне пушечное вооружение с большим успехом применялось против наземных целей. Германские пушечные истребители наряду с пикирующими бомбардировщиками атаковали танки и огневые точки противника. В Польше пушки применялись при уничтожении воинских эшелонов. Сначала германские истребители пушечным огнем выводили из строя паровоз и останавливали эшелон, после чего он подвергался пикирующим и штурмовым атакам. [c.34]

Наряду с бомбометанием с пикирования применялся и традиционный способ бомбардировки с горизонтального полета. Как правило, такие бомбовые удары наносились группами самолетов. Но при любом виде бомбометания эффективность ударов фронтовых бомбардировщиков зависела в первую очередь от таких технических параметров самолетов, как максимальная бомбовая нагрузка и калибр бомб. Большое значение имели также дальность полета и обороноспособность. По этим данным Пе-2 уступал основному фронтовому пикирующему бомбардировщику противника Ju-88 (табл. 2). Боевая практика показала, что повышенная скорость полета, присущая Пе-2, хотя в немалой степени и способствовала более эффективному выполнению боевых заданий, повышая внезапность атаки и затрудняя перехват бомбардировщиков, но все же не относилась к определяющим успех критериям, так как в любом случае тяжело нагруженные машины значительно уступали в скорости истребителям. Поэтому для выполнения поставленных задач фронтовые бомбардировщики нуждались в надежном истребительном прикрытии и должны были иметь хорошее оборонительное вооружение. [c.142]

Ряд недостатков Пе-2 был предопределен еще на этапе проектирования, когда в кратчайшие сроки необходимо было переделать высотный дальний истребитель в пикирующий бомбардировщик. Пе-2 сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с другими бомбардировщиками (СБ, Ар-2, Ди-88) имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность. Он обладал высокой посадочной скоростью и не вполне удовлетворительными характеристиками самой посадки, имел неважные пилотажные качества при остановке одного из моторов и большую просадку при выходе из пикирования. Практически все эти недостатки можно было устранить в процессе создания и доводки этого бомбардировщика. Необходимо было только время. Но напряженная международная обстановка в преддверии войны требовала срочной организации его серийного выпуска. Если бы это не сделали в 1940 — 1941 гг., то к началу войны советская авиация не имела бы на вооружении ни одного фронтового бомбардировщика нового поколения, а налаживать его производство уже в ходе войны было бы чрезвычайно сложно. Вносить же радикальные изменения в конструкцию в процессе массового производства самолета, тем более во время войны, без снижения темпа выпуска также было невозможно. В частности, по этой причине не пошли в большую серию такие опытные варианты, разработанные в ходе войны, как Пе-2 с крылом другого профиля, а также с более мощными моторами АШ-82. [c.142]

Всего за годы войны было выпущено 11 427 пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Действия авиационных соединений, имевших на вооружении этот самолет, отличались большим разнообразием тактических приемов, что обусловливалось его широкими возможностями. [c.146]

Заключение Самолеты 103 и ЮЗУ с двумя моторами АМ-37 по своим летным данным превосходят все известные самолеты этого типа и полностью разрешают задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками... [c.138]

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км1час и достаточно мош ным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км1час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы. [c.355]

Как известно, этот самолет был принят на вооружение в качестве штурмовика н пикирующего бомбардировщика с неподвижным вооружением иэ шести-восьми пулеметов норм1ального калибра. [c.354]

С принятием на вооружение самолетов СБ советские ВВС получили бомбардировщики с максимальной скоростью полета, практически равной скорости лучших в то время истребителей. Однако именно в это время наиболее дальновидные советские военачальники делают вывод о создании в фашистской Германии сильных бронетанковых войск и о начале подготовки вермахта к ведению крупных наступательных операций с использованием танков в качестве основной ударной силы. Была высказана мысль о необходимости создания специального самолета с мощным вооружением для уничтожения малых целей, таких, как, например, танки. Предполагалось, что такие самолеты будут поражать танки и другие малые цели с пикирования — крутого снижения самолета на цель, обеспечивающего исключительно высокую точность ведения пушечного огня и бомбометания. Таким образом в Советском Союзе в середине ЗО-х годов стала формироваться концепция боевого самолета другого типа — пикирующего бомбардировщика. Но для создания полноценного самолета такого назначения необходимо было решить ряд сложных технических проблем — обеспечить устойчивое, без рыскания пикирование с большими скоростями и надежный выход из этого режима полета, а также достаточную прочность самолета при пикировании на - сверхмаксимальной скорости и при действии больших перегрузок. [c.244]

Успехи советской авиации во многом определялись высоким качеством опытного самолетостроения, которое наиболее успешно развивалось в первой половине 30-х годов, коща в производство был передан ряд выдающихся для своего времени образцов боевых самолетов. Затем начался спад, который достиг апогея к концу 30-х годов. Можно сказать, что в 1938 — 1939 гг. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации, близкой к кризисной. Именно в это время отчетливо проявилось отставание отечественной военной авиации от авиации ряда развитых стран. Если, например, в Англии, Германии и США шло внедрение в производство новых скоростных самолетов, способных решать боевые задачи на качественно новом техническом уровне, то в СССР на вооружении оставались самолеты, в большинстве своем созданные еще в 1933 — 1934 гг. и уже не имевшие резервов для дальнейшего развития. Необходимость создания новых самолетов для срочного перевооружения советских ВВС была очевидна не только для авиационных специалистов, но и для руководства страны. Сложность момента заключалась в том, что новые самолеты за небольшим исключением к 1939 г. еще не были разработаны и испытаны. Наиболее остро отставание ощущалось в истребителях и скоростных пикирующих бомбардировщиках, т. е. в самолетах фронтовой авиации. Отставание оказалось в какой-то степени неожиданным, поскольку свежи были в памяти бесспорные успехи советской авиации. Каскад мировых рекордов и ряд выдающихся перелетов советских летчиков, казалось бы, свидетельствовали о полном благополучии и в области военной авиации. Действительно, в середине 30-х годов советские ВВС располагали превосходной боевой техникой вне конкуренции были маневренные и скоростные истребители И. И. Поликарпова И-15 и И-16, скоростные и тяжелые бол ардировщики А. И. Туполева СБ и ТБ-3. Однако в д ь-нейшем вследствие целого комплекса причин, от чисто технических до политических, темпы развития опытного самолетостроения стали замедляться. [c.5]

МДРТ (морской дальний разведчик-торпедоносец) — инициативная разработка Г.М.Бериева как вариант применения сухопутного самолета в качестве торпедоносца, минного заградителя и пикирующего бомбардировщика. Это был свободнонесущий низкоплан смешанной конструкци фюзеляж — деревянный монокок, крыло, оперение и поплавки — дюралевые, рули с обтяжкой полотном. Поплавки типа Шорт на обтекаемых пилонах, снимались с заменой на сухопутное шасси. Вооружение 23-мм пушка ВЯ и два 7,62-мм пулемета ШКАС, бомбы общим весом до 1000 кг (или торпеда) на внешней подвеске. [c.238]

Фейри 167 Бомбардировщики пикирующие, вооружение 323 [c.358]

В том же, 1936 г. по иншщативе Н. Н. Поликарпова началось про-ектиршание самолета ВИТ — воздушного истребителя танков. Тактико-технические требования к нему отсутствовали, и по представлению Н. Н. Поликарпова ВИТ должен был стать многоцелевым самолетом предусматривалось использование его в качестве пикирующего и скоростного ближнего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, дальнего разведчика. Соответственно разрабатывались семь вариантов вооружения самолета [20]. [c.245]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...