Колёса ведущие - Противовесы - Определение

Графо-аналитический способ Раевского для определения противовесов применяется главным образом при наличии несимметричных вращающихся частей у ведущих колёс. Для каждой из подлежащих уравновешиванию частей вычисляются два противовеса основной О и дополнительный О, лежащие в плоскости, проходящей через ось колёсной пары и центр тяжести уравновешиваемой детали. Эти противовесы изображаются в масштабе в виде векторов, лежащих в плоскости уравновешивания. Суммарные противовесы на колёсах определяются путём графического суммирования составляющих векторов на каждом колесе. [c.378]

В США при определении противовесов пересчёт в плоскость колеса производится только для ведущих колёс. [c.380]

Изложенный способ употребляется для уравновешивания колёс, имеющих ось симметрии (сцепных). Для ведущих колёс, асимметричных из-за наличия контркривошипа и части веса (50%) эксцентриковой тяги, необходимо производить уравновешивание в двух плоскостях в плоскости радиуса кривошипа (индекс х) и в перпендикулярной ей плоскости (индекс у). Определение веса основного противовеса (на уравновешиваемом колесе) [c.174]

Формулы (11)—(14) служат для определения величины противовесов колёс, враищющиеся и подлежащие уравновешиванию части которых симметричны относительно плоскости,проходящей через ось пальца кривошипа и ось колеса. Таким образом эти формулы применимы для сцепных колёс. Для ведущих колёс асимметрия вносится обычно контркривошнпами (фиг. 4) и частью веса (50%) эксцентриковых тяг. В этом случае уравновешивание необходимо осуществлять в плоскости радиуса кривошипа (индекс х) и в перпендикулярной ей плоскости (индекс у). Для каждой из этих плоскостей определяются основной противовес на уравновешиваемом колесе и дополнительный — на противоположном. Для подсчёта веса этих противовесов применимы формулы типа (11) и (12) при вычислении приведённых весов и плеч необходимо пользоваться проекциями радиусов вращения г,- иа плоскость, в которой производится уравновешивание (для плоскости радиуса кривошипа — абсциссы лг,- [c.377]

Подкатка ведущей колесной пары. Всякая паровозная колесная пара до центровки и разметки букс может быть назначена для подкатки под паровоз любой стороной как на правую, так и на левую сторону паровоза. Исключение составляет только ведущая колесная пара. Наличие на ней контркривошипа заставляет строго различать ее правую и левую стороны, так как при внутреннем впуске пара на переднем ходе опережать должен кривошип, а контркривошип следовать за ним, отставая на угол, разнящийся на небольшую величину от прямого (см. 28). Это условие должно соблюдаться для любой стороны паровоза. Если смотреть в торец ведущего колеса при переднем ходе паровоза с правой стороны, то колесо, а вместе с ним кривошип и контркривошип вращаются по часовой стрелке. Но при том же переднем ходе паровоза левые колеса вращаются против часовой стрелки, если смотреть на них с левой стороны. На рис. 196, а отчетливо видно, что при переднем ходе паровоза при взгляде в торец ведущего колеса с правой стороны при положении кривошипа в п.м.т. отстающий контркривошип находится вверху слева от кривошипа. При переднем ходе паровоза при взгляде в торец ведущего колеса с левой стороны во время нахождения кривошипа в п.м.т. отстающий контркривошип находится также вверху, но справа от кривошипа (см. рис. 196,6). Очевидно, что ведушую колесную пару можно подкатывать под паровоз только строго соблюдая совпадения сторон ее и паровоза. Поэтому, хотя стороны ведущей колесной пары определяют еще до центровки и разметки букс и после этого определения выбивают зубилом на правом противовесе букву П, все равно непосредственно перед ее подкаткой операцию выявления сторон повторяют во избежание ошибки, которая может быть устранена только с помощью выкатки и поворота колесной пары вокруг вертикальной оси на 180°. [c.300]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...