Авторегулятор хода штока тормозного цилиндра

Для нормальной работы авторегулятора необходимо соблюдать размеры Л и а. Размер Л (расстояние между упором привода и корпуса авторегулятора) определяет величину хода штока тормозного цилиндра, а размер а (расстояние от контрольной риски на стержне регулирующего винта до торца защитной трубы) —запас рабочего хода винта (максимальный рабочий ход 575 мм). При размере а менее 100 мм необходимо отрегулировать рычажную передачу перестановкой валиков в тормозных тягах или заменить тормозные колодки в случае их износа. [c.216]

Рис. 8.44. Механизм автоматического поддержания постоянного хода поршня тормозного цилиндра. Применение рассматриваемого механизма исключает необходимость ручной подрегулировки передачи после износа тормозных колодок. Авторегулятор (рис. 8.44, а) состоит из двух механизмов приводного, подвешенного к головке штока 4 и соединенного шарнирно в точке А с рамой "кузова вагона, и компенсирующего, встроенного в горизонтальную тягу С рычажной передачи. Приводной механизм, шарнирно соединенный с компенсирующим механизмом тягой 5, состоит из кулисы 1 с закрепленным на ней роликом 2 и кулачка

Осмотреть авторегулятор, проверить правильность его установки, наличие достаточного запаса хода винта. Путем нескольких торможений проверить стабильность выхода штока поршня тормозного цилиндра [c.85]

Если зазоры между тормозными колодками и колесами в пределах нормы (5...8 мм), то момент соприкосновения упора привода с крышкой совпадает с наибольши ходом штока тормозного цилиндра, соответствующим нормальные зазорам, который авторегулятор поддерживает постоянным. [c.74]

Рис. 8.52. Механизм автоматического поддержания постоянного хода поршня тормозного цилиндра. Применение рассматрнваемого механизма исключает необходимость ручной подрегулировки передачи после износа тормозных колодок. Авторегулятор (рис. а) состоит из двух механизмов приводного механизма, подвешенного к головке штока 4 и соединенного шарнирно в точке А с рамой кузова вагона, и компенсирующего механизма, встроенного в горизонтальную тягу СО рычажной передачи. Приводной механизм, шарнирно соединенный с компенсирующим механизмом тягой 5, состоит из кулисы 1 с закрепленным на ней роликом 2 и кулачка 3, соединенного подвижно с головкой штока в точке Е. Кулиса 1 приводится в движение штоком поршня с роликом на его головке, при этом центр шарнира В кулачка 3 описьивает траекторию Во, Вь Вн, которая является программой работы компенсирующего механизма. Перемещение ведомой части 8 тяги СО зависит от величины перемещения штока поршня и дополнительного перемещения, создаваемого компенсирующим механизмом. Действие компенсирующего износ тормозных колодок механизма заключается в следующем. Соедините.аьная труба 10 (риа б) на правом конце имеет несамотормозя-щую нарезку (гайка 9) для винта 8.

При выборе передаточного числа учитывают условия работы тормоза на крутом затяжном спуске, когда длительно не производится полный отпуск и поэтому авторегулятор не уменьшает выход штока. В таком режиме торможения общий расчетный объемный износ чугунных тормозных колодок, действующих на одно колесо, может достигать 250 см (это значение поддается расчету и подтверждается экспериментально). С учетом выхода штока тормозного цилиндра Яупр от упругих деформаций рычажной передачи и дополнительного хода поршня от износа тормозных колодок общий выход штока не должен превышать Из этого условия [c.180]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...