Прочность остаточная обшивке

Признаки нарушения прочности конструкции. Возникновение остаточных деформаций, которые проявляются в виде складок на обшивке крыла, фюзеляжа, вмятин около узлов крепления шасси, двигателей и других изменений конструкции, является признаком нарушения прочности планера. Такой летательный аппарат к дальнейшей эксплуатации не допускается. [c.161]

Остаточная прочность подкрепленных конструкций крыла с трещиной в обшивке [c.425]

Если кривая остаточной прочности обшивки пересекается с кривой прочности стрингера (рис. 4.2.15, а), то остаточная прочность панели определяется прочностью стрингера. В тех случаях, когда указанные кривые не пересекаются, прочность панели определяется остаточной прочностью обшивки (рис. 4.2.15, б). [c.425]

Анализ этих зависимостей показывает, что для обеспечения остаточной прочности крьша при расчетных напряжениях ар = 36 -37 кг/мм (360-370 МПа), принимаемых из условий достижения минимальных затрат веса, требуется применять стрингеры из высокопрочных сплавов с пределом прочности ов > 56 - 57 кг/мм (560 - 570 МПа) и обшивку из пластичных сплавов с вязкостью разрушения примерно АГУ > 155 МПа- м. [c.425]

Основные проблемы обеспечения остаточной прочности герметических фюзеляжей связаны, как правило, с продольными трещинами в обшивке, направленными по образующей цилиндра фюзеляжа. Разрушение фюзеляжей с такими трещинами происходит, в основном, от избыточного давления, которое создает кольцевые напряжения в обшивке и действует на обшивку в радиальном направлении. Под действием избыточного давления обшивка выпучивается в зоне трещины. [c.427]

В случае превышения ограничений скорости по местной прочности возможны остаточные деформации и даже разрушение соответствующих элементов конструкции, причем, как правило, асимметричное, например вспучивание обшивки, отрыв одной из подвесок и т. п. В результате аэродинамическая симметрия самолета нарушится, возникнут боковые моменты рыскания и крена, на которые летчик обычно реагирует, не задумываясь, рефлекторно. [c.254]

РТспытапия до разрушения для определения остаточной прочности проводились затем при температуре 176° С. Кривая нагрузка — деформация была линейной до значения нагрузки, равной 85% максимальной, при которой отмечалось появление трещины во внешнем облицовочном листе обшивки, работающем на сжатие и расположенном над задним лонжероном и средней нервюрой. Конструкция продолжала нести нагрузку до 90% максимальной расчетной, затем произошло разрушение работающей на сжатие обшивки над передней средней балкой. Эти данные и результаты усталостных испытаний на сжатие элементов обшивки указывают на снижение показателей прочности при сжатии при воздействии температуры и циклического нагружения. Для обшивок, работающих на растяжение, эквивалентного ухудшения свойств не обнаружено. Отмеченное снижение прочности при сжатии, вероятно, обусловлено растягивающими напряжениями, возникающими в матрице слоистого материала, подвергнутого действию сжимающих нагрузок, особенно при повышенных температурах. [c.150]

В авиационной технике к выбору коэффициента запаса установился подход, отличный от принятого в общем машиностроении. Это отличие обусловлено требованиями безопасности полета, и соответствующий коэффициент носит название коэффициента безопасностн /. Основная идея сводится к тому, чтобы дать летчику некоторый неприкосновенный резерв прочности на случай непредвиденных обстоятельств. Не пугая читателя описанием возможных ситуаций, укажем только, что обстановка может заставить экипаж самолета предпринять такие действия, которые связаны с возникновением перегрузок сверх номинала. Это в первую очередь — маневры, направленные н 1 быстрое снижение, на выход из шквальной обстановки, на сбой пламени при пожаре и пр. В расчетах предполагается, что машина, как летательный аппарат, полностью выходит из строя при нагрузках, увеличенных в / раз по отношению к нормальным полетным. Такие мелкие повреждения, как отрыв обшивки или местная остаточная деформация отдельного узла, в счет не идут. При номинальных нагрузках, соответствующих различным расчетным случаям, сохранность конструкции должна быть обеспе- [c.48]

Обычно вязкость разрушения обшивки определяется экспериментально на неподкреп-ленных пластинах шириной порядка 1200 мм без устранения потери устойчивости (прогиба, выпучивания) пластины в зоне трещины. В тех случаях, когда линейная механика разрушения неприменима, в качестве критерия остаточной прочности используется предел текучести материала ао,2- [c.423]

Остаточная прочность герметических фюзеляжей с поперечными трещинами в обшивке, направленными по окружности цилиндра фюзеляжа, определяется, в основном, напряжениями растяжения от действия изгибающего момента. Обеспечение остаточной прочности таких фюзеляжей с двухпролетными регламентированными поперечными тре-щинавя в обшивке под разрушенным стрингером осуществляется так же, как и в крыле. [c.427]

Из полученных соотношений следует, что применение стопперов обеспечивает увеличение остаточной прочности обшивки на 40-50 %. [c.427]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...