НОЧНЫЕ И ВСЕПОГОДНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

В августе 1943 г. конструкторское бюро завершило обширное исследование под названием Предложения для дальнейшего развития скоростного двухместного самолета , в котором детально изучило и описало будущее развитие двухместного многоцелевого самолета (скоростного бомбардировщика, тяжелого истребителя, разведчика, ночного и всепогодного истребителя). [c.45]

Специальная комиссия разработок ночных и всепогодных истребителей охарактеризовала это высокое [c.121]

Ночной и всепогодный истребитель фирмы Фокке-Вульф с комбинированной силовой установкой [c.133]

Хейнкель HeS Oil, двигатель ночного и всепогодного истребителя оптимального решения на базе ТРД [c.137]

Предложение Фокке-Вульф нашло свое практическое воплощение в советском ночном и всепогодном истребителе МиГ И-320, который появился на основе конкурса января 1948 года. Первый прототип самолета впервые поднялся в воздух в апреле 1949 года, но в серийное производство запущен не был. [c.151]

Работы фирмы Фокке-Вульф оказали большое влияние на советское самолетостроение, В 1949 году на летные испытания поступили, в виде Лавочкина Ла-200 и уже упомянутого Микояна И-320, два образца ночных и всепогодных истребителей, в которых явно угадывалось влияние предприятия Фокке-Вульф . Но так как пробелы в противовоздушной обороне могли быть заполнены самолетом Яковлева Як-25, Советский Союз прекратил их разработку после строительства нескольких прототипов и проведения летных испытаний. [c.154]

Вопреки интенсивным розыскам, в имеющихся немецких документах не было найдено никаких сведений о том, что загруженная различными конструкторскими заданиями фирма предложила в Берлине еще и проект ночного и всепогодного истребителя. [c.157]

При других обстоятельствах и с более мощными двигателями этот ночной истребитель наверняка превосходил бы первые американские, британские и советские ночные и всепогодные истребители. [c.164]

Разработанные летом 1943 г. возможности использования Ме 262 предусматривали варианты применения этого реактивного истребителя в качестве перехватчика, скоростного бомбардировщика, разведчика и учебного самолета. Тогда еще не было запланировано его использование в качестве ночного и всепогодного истребителя. Это было уточнено к началу 1944 г. в феврале под проектным обозначением Р1099 появилось техническое предложение Ме 262 с увеличенным фюзеляжем, который должен был применяться в качестве тяжелого или ночного истребителя, преимущественно против хорошо вооруженных тяжелых бомбардировщиков союзников. [c.98]

Нарядус повышенным запасом топлива и установленным, согласно требованиям для ночной охоты, вооружением признаком ночного и всепогодного истребителя в конечной фазе Второй мировой войны было прежде всего обширное электронное или радиотехническое оборудование для поиска цели, для сигнализации об излучении вражеского локатора и для штурманских задач. [c.118]

В процессе возникновения примерно с середины 1944 года планов на новый превосходный ночной и всепогодный истребитель люфтваф-фе потребовали самолет, который объединял бы в себе высокую скорость с большой продолжительностью полета. В специальном отделе авиационных опытно-конструкторских работ в составе Т1Р господствовало мнение, что постановка задачи такого рода может быть решена только с помощью комбинированной СУ из поршневого мотора и реактивного двигателя. Среди прочего департамент указал общее время продолжительности полета - 5 часов 20 минут на высоте 8 км. 20 минут предусматривалось на особый режим максимальной мощности для поршневого мотора при одновременной полной тяге реактивного двигателя. [c.130]

У BV Р215 представители ESK Ночные и всепогодные истребители нашли в качестве недостатка короткий, толстый фюзеляж они опасались срыва потока на высоких скоростях полета в его носовой части. Другие опасения вызывало необычное размещение хвостового оперения. [c.144]

Во введении к докладу ESK Ночные и всепогодные истребители на конференции 20/21 марта 1945 года относительно Проектов IV и V говорится Каждая попытка добиться большой продолжительности полета с двумя агрегатами ТРД по причине более высокого взлетного веса приводит к неудовлетворительным взлетным ха-рактеристикам проекта. Проекты с тремя агрегатами ТРД, которые здесь более не будут рассматриваться, дающие взлетный вес около 19 ЮНН, были огвергну1ы не юлько из-за более высоких затрат норма-часов, но и особенно потому, что получался самолет, не пригодный для использования в качестве ночного и всепогодного истребителя. Опыт применения Ju 88 показал, что маневренность этой машины, особенно вокруг продольной оси, уже явно не достаточна . [c.154]

У официальных служб его предложения почти не встретили понимания. Основными пунктами критики были сомнения, которые Курт Танк, руководитель Е8К Ночные и всепогодные истребители , зачастую искусно вводил в игру. Танк критиковал у самолетов Мессершмитта прежде всего большую удельную нагрузку на крыло, ко- [c.158]

Конструкторское бюро рассчитывало самолет почти уже как многоцелевую систему оружия. Наряду с чисто истребительным вариантом с Jumo 004 или HeS 011, были предусмотрены варианты машины в качестве всепогодного или ночного истребителя, перехватчика и ближнего разведчика. [c.194]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...