Колёса Зубья - Коэфициент нагрузки

Допускаемые отклонения угла наклона зубьев по начальному цилиндру шестерни и колеса, а также допускаемые перекос и непа-раллельность осей в корпусе передачи могут быть определены по формулам (24е) (стр. 277) и (24н) (стр. 278), если положить, что при Y=Tt- коэфициент 0 не должен быть больше 1,6, т. е. что зубчатые колёса под полной нагрузкой будут (при отсутствии перекоса по другим причинам) зацепляться по всей ширине. [c.293]

Коэфициент трения / зависит от чистоты отделки профилей зубьев колес, от точности сборки передачи, правильности относительного положения колес под нагрузкой и от качества смазки. В зависимости от этих факторов он колеблется в широких границах между /= 0,030,04 для колес с тщательно отделанными — шлифованными, шевингованными, притертыми — зубьями при обильной (однако не чрезмерно обильной) смазке и / 0,15 для колес с зубьями, не отделанными одним из этих способов, при недостаточной смазке. Увеличение скорости влияет, повидимому, в сторону уменьшения коэфициента / при прочих неизменных условиях. [c.713]

К — коэфициент нагрузки для расчёта зубьев на контактные напряжения (см. Определение расчётной нагрузки", стр. 275) R oiu и R oK — допускаемые контактные напряжения сдвига R(. /для прямых зубьев для косых зубьев — R k) для шестерни и колеса при числе циклов напряжений N,, = = 107 в hZj M-) [c.246]

Для зубчатых колёс ствёрдыми поверхностями зубьев, р,аботающих в условиях значительных переменных перекосов шестерни относительно колеса, вызываемых переменной нагрузкой, желательно изготовлять зубья суживающимися в продольном направлении и очерченными по некоторым кривым, зависящим от коэфициента 0 (табл. 34) и режима нагрузки. Бочкообразную форму достаточно "придавать зубьям одного из зубчатых колёс пары. Для нахождения наивыгоднейшей продольной формы служит табл. 38. [c.662]

Продолжительность работы в часах Удельная динамическая нагрузка в К2 I см рабочей ширины зубчатых колес (в плоскости зацепления) Окружная скорость в м/сек или в см1сек Коэфициент формы зуба [c.216]

Переход к неточности профиля колес 1-го класса в отличие от общей методики был получен делением вышеуказанных значений для 2-го класса на коэфициент, близкий к 2, вместо V 3, принятого для большинства остальных элементов. Объясняется это тем, что специальные технологические приемы, применяемые при производстве колес 1-го класса точности (шлифование, шевингование), значительно улучшают профиль, мало уменьшая другие погрешности (например, накопленную погрешность шага). Отклонения профиля у головок и ножек зубьев предпочтительно иметь направленными в тело зуба. Это уменьшает динамическун> нагрузку при вхождении зуба в зацепление (фланкированный зуб). [c.408]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...