1— электровоза электропоезда

По окончании ремонта в объеме ТР-1 электровоз (электропоезд) испытывают в установленном порядке. [c.68]

В целях улучшения технического состояния все локомотивы, электро- и дизель-поезда закрепляются за комплексными бригадами слесарей, а их работа организуется так, чтобы все операции на ТО-3 и текущем ремонте ТР-1 по электровозам, электропоездам производить в течении одной рабочей смены. [c.171]

Электровозы переменного тока в отличие от электровозов постоянного тока имеют расположенный в кузове тяговый трансформатор, понижающий напряжение контактной сети с 25 ООО до 1 450 в, а также выпрямительную установку для преобразования переменного тока в постоянный. Тяговый трансформатор и выпрямительная установка электропоезда переменного тока смонтированы под рамой моторного вагона. [c.6]

Наиболее повреждаемыми деталями электрических печей являются трубчатые электронагреватели и фарфоровые изоляторы. При перегорании спирали нагревательный элемент заменяют новым. По среднесетевым нормам расход нагревателей на 1 млн. км пробега электровозов равен 45—55 шт., электропоездов — 150—225 шт. [c.58]

Главный воздушный выключатель типа ВОВ-25-4 (рис. 40) имеет силуминовый корпус 1, при помощи которого он закреплен на крыше электровоза или моторного вагона электропоезда. К одной из стенок корпуса на патрубке прикреплен воздушный резервуар 2 емкостью 32 л. Над корпусом установлены воздухопроводный изолятор 3, дугогасительная камера 4 с контактом 5, разъединитель 7 и поворотный изолятор 9. Между ножами разъединителя шарнирно укреплен вывод 8, предназначенный для присоединения выключателя к высоковольтной сети. Вторым выводом выключателя является латунный фланец, установленный на камере 4. На корпусе также установлен заземляющий кронштейн 6 для заземления разъединителя в отключенном положении выключателя. [c.60]

Назовите основные типы выпрямительных установок электровозов и электропоездов. [c.84]

В табл. 1 и 2 даны технические характеристики электровозов и электропоездов основных типов. [c.20]

Разрывные контакты выключателя установлены в горизонтальном изоляторе 1, который одновременно является и дугогасительной камерой. Этот изолятор укреплен на наклонно расположенном пустотелом опорном изоляторе 9. Механизмы включения и выключения находятся в нижней части выключателя в силуминовом корпусе 6, которым выключатель закреплен на крыше электровоза или моторного вагона электропоезда. К одной из стенок корпуса прикреплен воздушный резервуар 8, где находится запас сжатого воздуха под давлением 6—9 кгс/см . Из резервуара в корпус выведена трубка 7, предназначенная для спуска сжатого воздуха в случае необходимости и для отвода конденсата. В трубку врезан специальный запорный вентиль. [c.61]

Форма ТЭУ-1,3 Предварительная опись состояния электровоза, моторного и прицепного вагонов электросекций (электропоездов), направляемых в ремонт [c.28]

Автотормозное оборудование. Дополнительно к работам, предусмотренным ТР-1, снимают с э. п. с., ремонтируют с полной разборкой и испытывают на стендах в цехе кран машиниста и вспомогательного тормоза выключатель управления воздухораспределитель и электровоздухораспределитель реле давления блоки питания и управления соединительные рукава краны воздухопроводной сети клапаны. Кроме того, на электровозах снимают пневмоэлектрический датчик и сигнализатор отпуска, а на электропоездах — авторежим. По окончании ремонта, испытания и установки автотормозного оборудования на э. п. с. испытывают всю систему в целом. [c.69]

Основные данные об электровозах и электропоездах советских железных дорог приведены в табл. 13.1 и 13.2. [c.105]

Основные технические характеристики электропоездов и электровозов железных дорог СССР приведены в табл. 1 и 2. [c.15]

Тяговые характеристики. Силу тяги электровозов и моторных вагонов электропоездов в зависимости от скорости определять по прилагаемым к настоящим Правилам тяговым характеристикам (приложение 4, рис. 4.1—4.26). [c.30]

На движение по станционным путям принимать по числу электровозов и электропоездов, выдаваемых из депо в течение суток, считая [c.42]

ПРИЛОЖЕНИЕ 4 ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ (РИС. 4.1—4.132) [c.92]

Несколько иначе конструктивно выполнен обратный клапан № Э-175 (рис. 208, б) для труб диаметром 1 /2", устанавливаемый на электровозах и электропоездах для разобщения резервуара управления [c.247]

При приемке тормозов машинист и помощник продувают главные резервуары и масловлагоотделители после пуска компрессоров проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, которые должны быть 0,75—0,9 МПа на электровозах и тепловозах с электроприводом компрессора 0,75—0,85 МПа на тепловозах с механическим приводом компрессора 0,65—0,8 МПа на электропоездах. Допуск у указанных пределов может быть 0,02 МПа на тепловозах с механическим приводом компрессора разница между наибольшим и наименьшим значениями давления должна быть не менее 0,1 МПа. [c.192]

В целях улучшения технического состояния локомотивов введен порядок закрепления за комплексными бригадами слесарей конкретных грузовых и пассажирских локомотивов (по номерам). При организации работы исходят из того, чтобы все операции по техническому обслуживанию ТО-3, а по электровозам и электропоездам — по текущему ремонту ТР-1 производились в течение одной рабочей смены. [c.175]

Силы, действующие на поезд, делятся на внешни е — притяжение земли (вес поезда), реакции рельсов, воздействие среды (воздуха), и внутренние — силы взаимодействия между отдельными вагонами Н локомотивом, силы парные и равные по величине, сов> падающие по линии действия и противоположно направ ленные. Равнодействующая внутренних сил равна нулю. Под действием только внутренних сил центр тяжести материальной системы или тела, т. е. поезда, не может изменить своего положения в пространстве, он может перемещаться только под действием внешних сил. В режиме тяги на поезд действуют силы, передающиеся от электровоза или моторного вагона электропоезда, силы, оказывающие сопротивление движению состава и в режиме торможения — искусственные силы сопротивления движению (тормозные) (рис. 1). [c.4]

Наиболее часто повреждаются ходовые части электровоза и электропоезда (бандажи колесных пар, упругие муфты, редуктор и зубчатые передачи, буксы и др.), заземляющие устройства, автосцепки, авторегуляторы и др. Наибольшее число порч механического. оборудования на 1 млн км пробега приходится на электросекции переменного тока п электросекции постоянного тока. [c.22]

Влияние регулировки аппаратуры на режим пуска электропоезда и электровоза [c.45]

Для сокращения потерь электроэнергии в пусковых резисторах на электропоезде рукоятку контроллера КМ сле/1,ует не задерживать в маневровом положении, а на электровозе — на промежуточной позиции. Выбор ходовой позиции контроллера КМ следует производить в зависимости от профиля пути, времени хода и веса поезда. [c.135]

Состояние коленчатого вала с зубчатым колесом и шестерней у компрессоров 3400 и 3500 проверяют на каждом ТР-1 электровозов и через один ТР-1 электропоездов. Особое внимание обращают на насадку зубчатого колеса и шестерни, состояние заклепок и прилегание половинок колеса и шестерни. Для смазки компрессоров применяют масла в соответствии с Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе (ЦТ4289— 35 г,). [c.99]

Токоприемники (пантографы) служат для питания локомотива электрической энергией от контактного провода. На крыше локомотива устанавливают два токоприемника, верхняя часть которых при движении электровоза скользит по контактному проводу. На моторных вагонах электропоездов ЭР 1, ЭР9п, ЭР22 установлено по одному токоприемнику. [c.28]

Контакты контакторных элементов типов КЭ-4В и КЭ-ЗОГ групповых контроллеров электропоездов постоянного тока изготовляют из твердой прутковой меди М1 размером 10 X 30 X 30 мм. Для контактов контакторных злементов типов КЭ-1 и КЭ-3 групповых переключателей электровозов постоянного тока применяют те же профили прутковой меди, что и для электропневматических юнтакторов этих электровозов. [c.50]

Регулятор напряжения вибрационного типа СРН-7У-3 (рис. 52), применяемый на всех электровозах и электропоездах, предназначен для поддержания постоянного напряжения на зажимах генератора управления. Он собран на изоляционной асбоцементной панели, имеет две катушки и угольные контакты. Неподвижная катушка 2 закреплена на сердечнике 3 магнитопровода 1, а подвижная катушка 4 — на алюминиевом якоре 5 и находится в кольцевом зазоре между сердечником и втулкой ярма магнитопровода. На якоре закреплен подвижной угольный контакт 7. Два неподвижных угольных контакта 5 и 5 укреплены на панели биметаллическими пластинами. Для обеспечения опре-целенного усилия на аппарате установлена регулировочная пружина 9. Весит регулятор 4,3 кг. [c.75]

Тяговый электродвигатель в генераторном режиме при электрическом торможении создает на ободах колес тормозную силу, преобразуя механическую энергию движения поезда в электрическую. Эта энергия может быть погашена в специальных тормозных реостатах, т. е. превращена в тепловую энергию и рассеяна в окружающее пространство (реостатное торможение) или передана в контактную 1 еть для использования другими электровозами или электропоездами, работающими на этом участке в режиме тяги (рекуперативное торможение). [c.288]

Примечания. 1. Приказом № 28Ц для электровозов и электропоездов, находящихся в эксплуатации от постройки более 15 лет, введен коэффнднент увеличения трудоемкости, себестоимости те.хнического обслуживания и текущего ремонта, равный 1.15. Для выполнения сверхцикловых работ и оздоровления электровозов, эксплуатирующихся в наиболее сложных условиях, разрешено в 1986—1990 гг. увеличивать на 25% трудоемкость и себестоимость ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-.З на Свердловской, Среднеазиатской, Южно-Уральской, Азербайджанской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Кемеровской, Забайкальской, Западно-Сибирской дорогах. [c.59]

Двойной кардан широко применяют для этих целей в вагонах серий Д и Е метрополитена, электропоездах ЭР, электровозах Шкода ЧС-1, ЧС-2, ЧС-3 и ЧС-4 и в приводах Жакмена французских электровозов. Все они не имеют избыточных связей и потому удовлетворяют поставленным условиям. Двойной кардан хорошо уравновешен. Муфта Ольдгема (с поступательными кинематическими парами) не получила распространения из-за большого трения и износа. Кроме того, она неурав-новешена, что является очень большим недостатком для скоростных электровозов. [c.145]

Маптнистам электровозов и моторвагонных электропоездов в зависимости от их квалификации, стажа и опыта работы устанавливаются 1, 2, 3 и 4-й классы. [c.461]

Звание помощника машиниста 1-го класса присваивается помощникам машиниста, имеющим право управления электровозом или моторвагонным электропоездом и наездившим в поездах не менее 50 ОООлл, а для техников— 5 000 км. Помощники машиниста электровоза 1-го класса назначаются, как правило, на работу с курьерскими, скорыми и пассажирскими поездами, а также на лгощные грузовые электровозы. [c.462]

К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда. В зависимости от рода применяемого тока различают элекгроподвижной состав постоянного (рис. 12.1) и переменного (рис. 12.2) тока, также двойного питания. [c.93]

Концевой кран № 190 (рис. 204). Предназначен кран для перекрытия переднего и заднего концов тормозной магистрали, а на электровозах, тепловозах, электросекциях и электропоездах, кроме того, и для перекрытия питательной магистрали. Кран состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем Б, двух резиновых колец 3 клапанного типа, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка 4 шплинтом 7. Гайку 5 завертывают в корпус 1 до устранения холостого хода эксцентрикового кулачка 4 в осевом направлении, после чего в отверстие 6 диаметром 3,5 мм ставят шплинт 3X12 мм. Контргайка 8 служит для крепления рукава на отростке крана. [c.242]

В табл. 1 даны значения удельного основного сопротивления движению для электровозов, вагонов и электропоездов при различных скоростях, подсчитанные но этим формулам. Следует отметить, что средняя нагрузка иа рельс от одной колесной пары <7о (приинто (/о = = 17,5 тс) входит в знаменатель дроби, т. е. при больнтей нагрузке четырех- и шестносных вагонов удельное сопротивление их движению уменьшается. [c.8]

В передовых локомотивных депо для активного влияния на рациональное использование электрической энергии за счет улучшения эксплуатации и технического состояния электровозов и электропоездов, улучшения деятельности локомотивных бригад созданы советы по экономии электроэнергии. Совет состоит из числа передовых, более опытных и грамотных локомотивных бригад, машинистов-инструкторов, инженерно-технических работников депо. В совет также входят наиболее грамотные и опытные слесари, представители от партийн(л"1 и профсоюзной организаций. [c.143]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...