Трение в шариковых и роликовых подшипниках

Трение в шариковых и роликовых подшипниках [c.387]

Имея 1 р, трение в шариковых и роликовых подшипниках можно учитывать по схеме расчета трения в подшипниках скольжения. Но заметим, что приведенный коэффициент трения / р в подшипнике качения всегда значительно ниже коэффициента трения подшипника скользящего трения. Он выражается, как правило, в тысячных долях единицы и почти совершенно не зависит от скорости, между тем как — коэффициент скользящего трения в сильной степени зависит от скорости. Так, при трогании с места последний принимает значения порядка 0,1—0,15, а на больших скоростях опускается до значений 0,02—0,05 (см. п. 40). Поэтому в машинах, работающих с остановками и требующих частого включения, применение подшипников качения становится весьма рентабельным. Их также выгодно применять в машинах, работающих при высоком числе оборотов, так как подшипники трения скольжения при большом числе оборотов требуют искусственного охлаждения, а подшипники качения, в силу незначительных потерь в них, нагреваются мало. [c.390]

Примерами трения скольжения могут служить трение полозьев саней о снег, пилы о дерево, подошвы обуви о землю, втулки колеса об ось и т. д. Примерами трения качения служат трение при перекатывании колес автомобиля по земле или вагона по рельсам, трение при перекатывании круглых бревен, трение в шариковых и роликовых подшипниках и т. д. [c.105]

В технике различают трение скольжения, как например, трение поршня о цилиндр, трение в шатунных и коренных подшипниках между вкладышами и шейками коленчатого вала и трение качения, как например, трение в шариковых и роликовых подшипниках. Сила трения качения при прочих равных условиях во много раз меньше силы трения скольжения. В технике наиболее широко используется преимущественно трение качения путем [c.47]

Трение качения имеет место в шариковых и роликовых подшипниках, при качении колес по дороге. [c.96]

Когда шарик или ролик, обычно в шариковых и роликовых подшипниках, катится по поверхности или детали перекатываются друг по другу, например колесо по рельсу, между ними возникает трение качения, которое при одинаковых силах, прижимающих детали друг к другу, меньше трения скольжения примерно в 10 раз. [c.144]

Нередко проводятся испытания климатических пар или узлов трения (например, шариковых и роликовых подшипников) на специально созданных установках. Эти испытания позволяют более подробно изучить виды изнашивания и дают более близкие результаты к эксплуатационным испытаниям, например позволяют выявить условия возникновения отслаивания или выкрашивания материала. Однако они не учитывают динамические и тепловые условия работы узла в машине. [c.190]

Если сила F" приложена не в точке О цилиндра (рис. 11.28), а в какой-либо другой точке, например в точке О , находящейся на заданном расстоянии I от плоскости, необходимо во всех выведенных соотношениях величину г заменять величиной I. Так как на практике работа сопротивлений перекатыванию почти всегда меньше работы сопротивлений трению скольжения, то в технике трением качения широко пользуются, применяя катки, шариковые и роликовые подшипники и т. д. [c.234]

С точки зрения затраты энергии выгодно заменять скольжение качением. Этим объясняется преимущество шариковых и роликовых подшипников по сравнению с подшипниками скольжения, если даже в них трение и не уменьшается путем введения смазывающего вещества. [c.72]

Силы трения возникают и при качении тела. При одинаковой нагрузке сила трения качения вна-чительно меньше силы трения скольжения. Поэтому для уменьшения сил трения в технике применяются колеса, шариковые и роликовые подшипники. [c.31]

Потери при трении скольжения существенно больше, чем при трении качения. Вот почему в технике получают все большее распространение шариковые и роликовые подшипники и подпятники. [c.98]

Трение качения в большинстве случаев меньше трения скольжения, поэтому вместо подшипников скольжения широко применяют шариковые и роликовые подшипники качения. [c.56]

Изобретение шариковых и роликовых подшипников было крупнейшим шагом вперед в этом направлении, хотя и здесь явления скольжения полностью не исключены. Это следует уже из того (рис. 108), что шарики не могут одновременно катиться без скольжения по тем поверхностям меньшего и большего радиуса, между которыми они заключены в подшипнике. Но даже если взять качение шарика или цилиндра по одной гладкой плоской поверхности, то и в этом случае можно указать на причины появления скольжений, сопровождающих чистое качение. Под влиянием нагрузки происходит деформация катящегося тела и опорной плоскости (рис. 109). В результате такой деформации создается определенная протяженность участка контакта в направлении движения. Нетрудно показать, что качение не может происходить, не сопровождаясь проскальзываниями на отдельных участках суммарной площади контакта. Таким образом, существование сопротивления качению можно объяснить наличием трения скольжения по опорной поверхности. [c.224]

Постепенно мысль о замене трения скольжения трением качения привела к созданию шариковых и роликовых подшипников, в которых трение в десятки и сотни раз меньше, чем в подшипниках скольжения. Можно с уверенностью сказать, что быстрому распространению велосипедов, мотоциклов, автомобилей и многих других машин способствовало изобретение подшипников качения. [c.127]

Трение качения значительно меньше трения скольжения, поэтому во многих случаях трение скольжения заменяют трением качения. Именно поэтому вместо подшипников скольжения широко применяют шариковые и роликовые подшипники качения. Трение в подшипниках качения в десятки раз меньше, чем в подшипниках скольжения. На практике нередки случаи сочетания трения скольжения с трением качения, как, например, в зубчатых передачах или в игольчатых подшипниках. [c.61]

Усталостное изнашивание — это разрушение поверхностей деталей от внутренних напряжений, пластических деформаций, усталостных явлений, возникающих при больших удельных давлениях и нагрузках. При этом изнашивании на поверхности трения образуются микротрещины, трещины, единичные и групповые впадины в виде оспы. Примером такого изнашивания может служить выкрашивание поверхностей зубьев, рабочих дорожек ходовых колес, образование ямок на рабочих канавках обойм шариковых и роликовых подшипников, поломка шеек валов. Излом такого вала имеет, как правило, довольно ровную поверхность с матовым или ржавым кольцом у наружного контура, появившимся от постепенного распространения поверхности трещин в глубь металла, и блестящей центральной частью. К усталостному изнашиванию можно также отнести образование трещин в металлоконструкциях башенных кранов, особенно в сварных швах. [c.493]

Усталостный (осповидный) износ — это интенсивное разрушение поверхностей деталей, возникающее от внутренних напряжений, пластических деформаций, усталостных явлений, возникающих при больших удельных давлениях и нагрузках. При этом износе на поверхности трения образуются микротрещины, трещины, единичные и групповые впадины в виде оспы. Примером такого износа может служить выкрашивание-поверхностей зубьев, рабочих дорожек ходовых колес, образование ямок на рабочих канавках обойм шариковых и роликовых подшипников, характерная поломка шеек валов. [c.244]

НЫХ соотношениях величину г заменять величиной I. Так как на практике работа сопротивлений перекатыванию почти всегда меньше работы сопротивлений трению скольжения, то в технике трением качения широко пользуются, применяя катки, шариковые и роликовые подшипники и т. д. [c.246]

Результатом контактной усталости металла являются образующиеся на поверхности трения раковины, в частности такие повреждения появляются на рабочих поверхностях зубьев шестерен, на беговой дорожке шариковых и роликовых подшипников качения. [c.10]

Для обтачивания валов и труб при высоких скоростях резания применяют вращающиеся центры, в которых трение скольжения рабочего конуса заменяется трением качения в шариковых или роликовых подшипниках. Это позволяет намного уменьшить нагрев центров и их износ. [c.290]

По табл. 7.9 определяем коэффициент трения качения колес Коэффициент трения в подшипниках ходовых колес /п принимается в зависимости от типа подшипника для подшипников скольжения — 0,1, для шариковых и роликовых подшипников качения— 0,075, для конических подшипников качения — 0,02. Коэффициент трения реборд о колеса кр находим из табл. 7.10. Диаметр цапфы находим по формуле с1ц = (0,2- 0,3) [c.132]

Однако центрирование сепараторов бортами внутренних колец имеет свои положительные стороны, выявление которых требует постановки более тонких экспериментов. Известно, что в ряде зарубежных двигателей в главных опорах устанавливают шариковые и роликовые подшипники с центрированием сепаратора по внутреннему кольцу. При этом несколько снижается статический момент трения в подшипниках за счет уменьшения плеча сил трения. [c.119]

Подшипники ведущих и промежуточных валов выполняются как скользящего трения, так и трения качения — шариковые и роликовые. Пластинчатые конвейеры, изготовляемые в последние годы, имеют преимущественно подшипники трения качения, что значительно облегчает эксплуатацию конвейеров. [c.97]

Нарушение правильной работы шариковых и роликовых подшипников, а иногда и шестерен, происходит вследствие потери материала от коррозии при трении. Если подщипники не находятся в нормальном движении, а испытывают только легкие колебания, например во время транспорта электромоторов, автомобилей, станков и других машин в собранном виде, в местах соприкосновения шариков или роликов с обоймой может происходить коррозия. [c.623]

Потери на трение в подшипниках качения в несколько раз ниже, чем в подшипниках скольжения. Это основное их преимущество и ряд других, о которых будет сказано ниже, обеспечили широкое применение подшипников качения. В настоящее время шариковые и роликовые подшипники применяются почти во всех машинах и механизмах, имеющих вращающиеся детали. [c.5]

В технике различают трение скольжения (напри.мер, трение в шатунных и коренных подшипниках между вкладышами и шейками коленчатого вала) и трение качения (например, трение в шариковых и роликовых подшипниках). Сила трения качения при прочих равных условиях во много раз меньше силы трения скольжения, поэтому в технике широко используются шариковые и роликовые подшипники, хотя возможность использования их в двигателях внутреннего сгорания ограничена. Вследствие специфических условий работы отдельных узлов и деталей, а также по конструк-гпвным соображениям в двигателях внутреннего сгорания нельзя избежать трения скольжения. [c.56]

Смазка подшипников качения. Природа трения в щариковых и роликовых подшипниках и подпятниках такова, что смазка в них не может уменьшить этого трения, так как работа трения фактически расходуется здесь на деформацию соприкасающихся тел, а работа эта не изменится, если между телами поместить слой смазочной жидкости. Напротив, в этом случае к трению твердых тел прибавится еще и трение жидкости. Правда, при вращении шариков и роликов происходит соприкосновение их между собой и с направляющими обоймами и в этих местах неизбежно возникает трение скольжения, здесь смазка будет безусловно полезна,но вообще говоря,в подшипниках с трением качения смазка имеет совершенно другое значение чем в подшипниках со скользящим трением. В роликовых и шариковых подшипниках смазка предназначается главным образом для заполнения и как бы выравниваниямикронеровностейнаповерхностях соприкосновения, которые всегда будут, как бы тщательно эти поверхности ни были отделаны и отполированы. Смазка также предохраняет полированные поверхности шариков, роликов и колец от ржавчины и разъедания. Наконец, смазка, замыкая подшипник и вал как бы в одно целое и создавая около подшипника замкнутое пространство, препятствует проникновению в подшипник пыли, влаги, вредных газов и других загрязнений и тем самым сохраняет его от разрушения в условиях эксплуатации. [c.392]

Подшипники с трением качения (шариковые и роликовые подшипники) Кинематическиб основы. Для получения движения чистого качения требуется ввести равные катящиеся тела между концен ричными поверхностями качения. Если при этом требуется наличие нескольких степеней свободы движения, то необходимо применение в качестве катящихся тел—шаров, движущихся [c.441]

Усталостное изнашивание - механическое изнашивание в результате усталостного разрушения при повторном деформировании микрообъемов материала поверхностного слоя. Этот процесс имеет скрытый латентный период, вследствие которого происходит накопление повреждений внутри материала. Типичным представителем усталостного изнашивания является питгинг, возникающий при трении качения в шариковых и роликовых подшипниках, опорно-поворотных устройствах, катках, вращающихся бандажах и т.д. [c.141]

Для уменьшения трения в подвижных соединениях применяют подшипники качения шариковые (рнс. 12.5) или роликовые (рис. 12.6), Такие подшипники уменьшают трение и износ соединения и позволяют уменьшить усилие, преодолеваемое при управлении. Шарикоподигипники могут быть и ориентируюш,имися (рис. 12.7), уподобляясь в этом отношении шарниру Гука. Однако шарикоподшипники более совершенны, чем шарнир Гука, так как, в отличие от шарнира Гука, в котором при работе возникает трение скольжения, в шарикоподшипнике действует лишь трение качения. Шариковые и роликовые подшипники применяются в механизмах управления и оборудования, в узлах подвески рулей и элеронов и т. п. [c.241]

Уменьшение трения в технических устро11ствах достигается также путем замены трения скольжения трением качения. Для этой цели широкое применение получили шариковые и роликовые подшипники. При одинаковых условиях силы трения качения значительно меньше сил трения скольжения. Трение качения наблюдается, например, когда цилиндр катится по плоскости без скольжения. При качении цилиндра вследствие движения участка контакта тел непрерывно идут два процесса деформирование новых и новых областей тел и спад или исчезновение деформаций в областях, деформированных ранее. Эти и другие процессы (например, электризация тел) крайне осложняют явление трения качения, Действие сил трепия качения приводит к тому, что при качении возникает момент сил трения, противоположный моменту импульса цилиндра. В первом приближении для сил трения качения справедлива эмпирическая формула Кулона [c.155]

Применение железофафитовых подшипников позволяет экономить большое количество сплавов цветных металлов - бронзы, баббита. В ряде случаев железографитовые подшипники скольжения могут успешно заменить шариковые и роликовые подшипники качения. Наличие графита и запас жидкой смазки в парах придают металлокерамическим подшипникам свойства самосмазывающихся, что уменьшает опасность выхода из строя узлов трения из-за недостаточной смазки. Использование подшипников из порошков взамен литых повышает срок службы 1ЮДШИПНИКОВ от 1,5 до 10 раз. [c.26]

Величину к смещения по горизонтали точки приложения реакции называют коэффициентом трения качения, измеряют его в сантиметрах. При Ртах цилиндр будет нахо-диться в состоянии покоя, при Р > Ртах начинается перекатывание. Для большинства пар материалов безразмерная величина к/г значительно меньще коэффициента трения скольжения. Поэтому в технике для уменьщения сопротивления движению стремятся по возможности заменить трение скольжения трением качения применением колес, катков, шариковых и роликовых подшипников и т. д. [c.44]

Эластогидродинамическая смазка относится к таким условиям, при которых характер трения и толщина пленки между двумя поверхностями, находящимися в относительном движении, определяются упругими свойствами материала поверхности и вязкостными свойствами смазочного материала. Эластогидродинамическая смазка охватывает многие области трения и, прежде всего, тяжелона-груженные элементы машин шестерни, шариковые и роликовые подшипники. [c.164]

Потери в Р. п. и ее кпд. Потери в Р. п. обусловливаются во-первых, имеющим место упругим скольжением ремня по шкиву, благодаря чему скорость вращения ведомого шкива будет меньше и следовательно меньшей будет и передаваемая им работа вторым фактором потерь являются потери от сопротивления воздуха, т. к. при движении ремня последний своей поверхностью, так же как и поверхность шкивов, трется о воздух. Кроме того при работе Р. п. происходит завихрение воздуха от вращающихся спип шкивов и от набегания ремня на шкив. При небольпгах скоростях эти потери незначительны, но при больших скоростях ремня ими пренебрегать нельзя, т. к. эти потери возрастают пропорционально квадрату скорости. Явления ги-ст( р зиса, происходящие при попеременном удлинении и укорачивании ремня в связи с изменением сил и также являются одной из причин потерь. При колебании напряжений в ремне от 1 кг/см до 19 кг/см по данным Барта потери от упругого гистерезиса достигают 0,16%, при тканых ремнях вследствие потерь на трение между отдельными нитями эти потери будут несколько ббльшими. Кроме того всегда имеют место потери от трения в подшипниках валов. При скользящих подшипниках эти потери достигают от 2 до 5%, при шариковых и роликовых подшипниках— от 1 до 2% передаваемой мощности. Ко всем этим потерям нужно прибавить еще потери от изгибания ремня. Коэфициент полезного действия Р. п. [c.279]

Промышленные масла многих марок находят самое разнообразное применение для машин широкой номенклатуры. Однако применяемые в машиностроении смазочные масла основных типов можно грубо классифицировать следующим образом дистиллат-ные минеральные без присадок, с диспергирующей присадкой для заполнения гидравлических систем для зубчатых передач для смазки направляющих разнообразные специализированные масла. Пластичные (консистентные) смазочные материалы (ПСМ) применяют большей частью для шариковых и роликовых подшипников в ряде случаев их используют и для подшипников скольжения. Применение ПСМ предпочтительно по сравнению с минеральным маслом в тех случаях, когда главным фактором является способность смазочного материала удерживаться в паре трения при смазке механизмов с прерывистым ходом. ПСМ являются хорошим уплотнительным материалом, поэтому они предпочтительны в условиях запыленности для уменьшения опасности попадания абразива на поверхности подшипников. Используемые в промышленности пластичные смазочные материалы делят на три основных класса 1) многоцелевого назначениия для смазки подшипников качения 2) применяемые в случаях, когда удерживающая способность не является основным фактором (например, в подшипниках скольжения) 3) специального назначения. Отдельные пластичные смазочные материалы подробно рассмотрены в гл. 5. [c.20]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...