Основы гидродинамической теории трения и смазки

Расчет подшипников скольжения сводится в основном к определению диаметра ц и длины / цапфы вала, а следовательно, и соответствующих размеров вкладыша. Существуют два основных метода расчета а) расчет на основе гидродинамической теории трения и смазки б) условный расчет. [c.380]

ОСНОВЫ ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ ТРЕНИЯ И СМАЗКИ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ [c.404]

Четвертый раздел книги имеет два подраздела. Первый посвящен изучению различных видов трения в машинах и их законов и содержит четыре главы IX—XII. В гл. IX рассмотрено трение скольжения, являющееся наиболее распространенным видом трения в машинах. Гл. X посвящена основам гидродинамической теории трения и смазки в машинах. Здесь устанавливаются условия для создания так называемого [c.9]

Посадки с зазором предназначены для подвижных и неподвижных соединений деталей. В подвижных соединениях зазор служит для обеспечения свободы перемещения, размещения слоя смазки, компенсации температурных деформаций, а также компенсации отклонений формы и расположения поверхностей, погрешности сборки и др. Для наиболее ответственных соединений, которые должны работать в условиях жидкостного трения, зазоры подсчитываются на основе гидродинамической теории трения (см. ниже). В случаях, когда допускается работа соединения в условиях полужидкостного, полусухого и сухого трения, выбор посадок чаще всего производится по аналогии с посадками известных и хорошо работающих соединений. При этом следует вносить поправки с учетом конкретных особенностей параметров и условий работы соединений в соответствии с табл. 1.95. [c.282]

Расчёты узлов трения на основе гидродинамической теории смазки. Элементы расчёта движения наклонной пластинки относительно плоской поверхности. Начальные условия расчёта следующие ось Oz, проекцией которой на фиг. 27 является точка О, выбрана так, что она совпадает с линией мгновенного пересечения пластинки с плоскостью Ох. ft, и 2—координаты точек, которые являются проекциями сбегающей и набегающей кромок пластинки. В - Й2 — 1 — проекция длины пластинки на направление движения. [c.131]

Толщину и температуру смазочного слоя, выделение тепла в подшипнике и отвод его, расход смазки и давление подачи масла в условиях жидкостного трения определяют на основе гидродинамической теории смазки, см. [6], [8]. [c.619]

Упорные подшипники для жидкостного трения выполняют с постоянными или подвижными самоустанавливающимися сегментами (фиг. 14 и 15), Расчет их на основе гидродинамической теории смазки см. [5, 8]. [c.638]

В предшествующих параграфах была развита гидродинамическая геория смазки на основе тех уравнений, которые могут быть получены из общих уравнений гидродинамики вязкой несжимаемой жидкости с помощью отбрасывания 1) всех инерционных членов и 2) некоторых слагаемых, обусловленных вязкостью. Гидродинамическая теория трения в подшипниках с учётом всех слагаемых от вязкости и при отбрасывании всех инерционных членов, т. е. на основе бигармонического уравнения для функции тока, была подробно развита [c.208]

Подшипники скольжения, предназначенные для восприятия радиальных и осевых (подпятники) нагрузок и работаюш,ие в режиме смешанного или граничного трения, рассчитывают по условной методике на износостойкость и нагрев (табл. 3.44). При жидкостном трении расчет ведут на основе гидродинамической теории смазки, здесь этот расчет не рассматривается. [c.375]

Расчет подшипников скольжения на основе гидродинамической теории смазки заключается в определении минимально допустимого зазора между валом и подшипником, при котором сохраняется надежное жидкостное трение. Расчет обычно производится на режиме максимальной мощности. Минимальный слой смазки в подшипнике по гидродинамической теории смазки [c.370]

О. Рейнольдса в Инженерном журнале была напечатана статья Н. П. Петрова Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидкости , в которой были даны основы гидродинамической теории смазки. Статья Н. П. Петрова перепечатана в указанном выше сборнике, а также в книге Петров Н. П., Гидродинамическая теория смазки (избранные работы), Москва 1948.— Прим. перев.] [c.115]

Для всех скользящих посадок в СА и СВ наименьший зазор в соединении равен нулю. В остальных посадках стандартами установлены наименьшие зазоры, рассчитанные по формулам, приведенным в табл. 4.5. Наименьшие зазоры в посадках 2 2а 3 классов точности определены на основе гидродинамической теории смазки (т. е. пропорционально величине / с ), исходя из необходимости обеспечения жидкостного трения в подшипниках скольжения. [c.184]

Режим жидкостного трения удается получить при правильном проектировании и тщательном изготовлении подшипника. Расчет подшипников скольжения, работающих при жидкостном трении, производится на основе гидродинамической теории смазки , которая основана на решении дифференциальных уравнений гидродинамики вязкой жидкости. Эта теория доказывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в клиновом [c.320]

Приведенный выше расчет шипа на прочность, износ и нагрев является условным вследствие сделанных нами допущений о равномерном распределении нагрузки по длине и окружности шипа и использовании в расчетах законов трения несмазанных тел. Расчет шипа в случаях, когда обеспечено жидкостное трение, производится на основе гидродинамической теории смазки. [c.230]

В сопряжениях скользящих пар со значительной скоростью скольжения, кроме отмеченных соображений, величина зазора должна определяться с учётом вязкости смазки. Для обеспечения работоспособности необходимо увеличивать зазор с увеличением скорости и диаметра. Точный расчёт по определению минимального зазора при жидкостном режиме трения производится на основе гидродинамической теории смазки. [c.598]

На основе гидродинамической теории смазки определяют высоту слоя смазки или величину оптимального зазора, при котором обеспечивается жидкостное трение поверхностей сопряженных вала и втулки при наименьшем трении. [c.34]

Наименьший зазор в подвижных посадках 2-го и 3-го классов точности определен исходя из необходимости обеспечения жидкостного трения в соединениях быстровращающихся валов с подшипниками скольжения. Зазор в таких соединениях подсчитывают на основе гидродинамической теории смазки, согласно которой он должен быть пропорционален . [c.58]

Но они имеют и некоторые преимущества бесшумны, заменяются без снятия муфт, для больших диаметров обходятся дешевле, в условиях жидкостного трения подшипники скольжения имеют ничтожный износ и потери иа трение в них весьма малы. Поэтому применение их целесообразно в быстроходных передачах, работающих длительное время без перерыва, например п турбинных редукторах. Расчет и конструирование подшипников жидкостного трения производятся на основе гидродинамической теории смазки, излагаемой в специальных главах курса деталей магнии (см., например, [6] или [П I) здесь этот расчет не приводится. [c.183]

Формулы (8-18) и (8-19) первоначально использовались для расчетов трения в подшипниках скольжения, пока не была разработана более точная гидродинамическая теория смазки, учитывающая эксцентричность расположения вала в подшипнике. Основы этой теории будут рассмотрены ниже. Тем не менее формулы (8-18) [и (8-19), предложенные Н. П. Петровым в 1883 г., сохраняют свое значение и в наше время, поскольку во многих конструкциях машин приходится встречаться со случаями вращения соосных цилиндров. Кроме того, эти формулы описывают предельный случай вращения вала в подшипнике при больших скоростях. [c.335]

Такое представление о трении смазочных поверхностей, согласно которому твердые поверхности соверщенно отделены одна от другой сплошным слоем смазки и трение твердых тел заменяется внутренним трением смазочной жидкости, сформулировано впервые и положено в основу изучения смазки проф. Н. П. Петровым в 1883 г. [25]. Этой работой, а также работой английского ученого проф. Рейнольдса, опубликованной в 1886 г. под названием Гидродинамическая теория смазки и ее приложение к опытам Тейлора , положено основание так называемой гидродинамической теории смазки, которая находит в настоящее время обширное применение в расчетах трения смазанных кинематических пар [27]. [c.337]

При работе со смазочным материалом коэффициент трения скольжения зависит от скорости скольжения. Для оценки коэффициента трения можно воспользоваться формулой Ю. Н. Дроздова [21], полученной на основе контактно-гидродинамической теории смазки и экспериментальных данных. [c.223]

Для достижения жидкостного трения, обусловливаемого полным разъединением трущихся поверхностей сопряженных деталей, необходимо соблюдать условия, вытекающие из гидродинамической теории смазки. Основы этой теории впервые были изложены профессором Инженерной академии и Петербургского технологического института Н. П. Петровым в 1883 г. и впоследствии уточнены рядом исследователей. [c.355]

В качестве теоретической основы, требовавшей экспериментального подтверждения, в данной работе принята гидродинамическая теория смешанного трения и решение на ее основе задачи устойчивости движения, разработанные В. А. Кудиновым [10]—[12], которые более полно отражают особенности работы узлов типа ползунов, перемещающихся по горизонтальным направляющим при наличии смазки, не разделяющей полностью трущиеся поверхности. [c.51]

Если представлять себе чистое, сухое и граничное трение по отдельности, как самостоятельные виды взаимодействия трущихся поверхностей, то получение каждого из них требует создания специальных условий, что возможно только при проведении тонкого физического эксперимента. Практически чистое и граничное трение возникают лишь как элементы более сложного вида трения. Жидкостное трение осуществляется в машинах созданием специальных условий, причем в большинстве случаев переход к жидкостному трению осуществляется не сразу, а через полужидкостное трение. Жидкостное трение имеет относительно хорошо разработанные теоретические основы в форме гидродинамической теории смазки [1], [3]. [c.260]

Большую роль в развитии гидравлики в конце XIX и начале XX в. сыграли работы ряда русских ученых. Так, И. С. Громека издал в 1881 г. свое замечательное сочинение Некоторые случаи движения несжимаемой жидкости , где он значительно преобразовал дифференциальные уравнения Эйлера, дал глубокий анализ различных видов движения жидкости, заложил основы теории винтового движения жидкости (так называемой поперечной циркуляции) и т. д. Н. П. Петров (1836—1920 гг.) теоретически обосновал гипотезу Ньютона о силе внутреннего трения в жидкостях, дав математическое выражение этой силы, и разработал гидродинамическую теорию смазки, получив всеобщее признание как ее основоположник. Н. Е. Жуковский (1847—1921 гг.), которого В. И. Ленин назвал отцом русской авиации, значительно развил гидроаэромеханику, разработал методы ее использования для решения многих практических вопросов, создал на основании своих замечательных исследований теорию гидравлического удара в трубах, разработал теоретические методы решения задач о фильтрации воды в грунтах, развил гидродинамическую теорию смазки, расширил учение [c.8]

Расчет подшипников жидкостного трения, в том числе и условий их взаимозаменяемости, проводят на основе уравнения гидродинамической теории смазки [22] [c.331]

Расчет подшипников жидкостного трения выполняют на основе уравнений гидродинамики вязкой жидкости, связывающих давление, скорость и сопротивление смазки вязкому сдвигу. Теория показывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в клиновом зазоре (см. эпюру, рис. 10.14). Толщина масляного слоя /г зависит от угловой скорости и вязкости масла. Чем больше эти величины, тем больше к. Но с увеличением радиальной нагрузки Н на цапфу 2 толщина масляного слоя к уменьшается. При установившемся режиме работы толщине масляного слоя к [c.311]

Во втором томе по сравнению с предыдущим изданием произведены следующие изменения в п. 30 внесены новые данные по вопросу сухого трения в обработке д-ра техн. наук В. Л. Вейца и канд. техн. наук Ф. С. Панова сокращена гл. XIV — Тяговые характеристики передач гибкой связью. Гл. X — Основы гидродинамической теории трения и смазки — была критически просмотрена инж. Г. М. Коганом как специалистом, занимающимся этими вопросами в промышленности. [c.4]

С увеличением скорости скольжения коэффициент трения быстро уменьшается (участок 1—2), при этом трение переходит в полужид-костное, характеризующееся тем, что поверхности скольжения еще не полностью разде /ены слоем смазки, так что выступы неровностей соприкасаются. В точке 2 начинается участок 2—3 жидкостного трения толщина смазочного слоя возрастает от минимальной, достаточной лишь для покрытия всех выступов, до избыточной, перекрывающей все неровности с запасом. При жидкостном трении рабочие поверхности полностью отделены друг от друга, и сопротивление относительному движению их обусловлено не внешним трением контактирующих элементов, а внутренними силами вязкой жидкости. Теоретически наилучшие условия работы подшипника обеспечиваются в точке 2 — здесь сопротивление движению и соответствующее тепловьще-ление наименьшие, но нет запаса толщины слоя поэтому практически оптимальные условия будут в зоне справа от точки 2. Расчет подшипника, работающего в режиме жидкостного трения, выполняется на основе гидродинамической теории смазки. Однако такой режим может быть осуществлен лишь при достаточно большом значении характеристики режима к > Якр, где — значение характеристики режима в точке 2. Для опор тихоходных валов это условие в большинстве случаев не выполняется, а для быстроходных оно нарушается в периоды пуска и останова, когда частота вращения вала мала. [c.244]

Расчет подвижных посадок относится к посадкам вращения вала в подшипниках скольжения при условии, что ось вала ст ого пара 1-лелы. а оси п дш-тника и - то вкладыши отверстия имеют строго цилиндрическую форму без смазочных канавок на нагруженной стороне подшипника При этих условиях правильный расчет зазоров на основе гидродинамической теории смазки может обеспечить жидкостное трение между валом и вкладышем в период стабильных эксплуа- [c.71]

Основы гидродинамической теории смазки были изложень труде профессора Н. П. Петрова Трение в машинах и влияние него смазывающей жидкости (1883). [c.84]

Развитие различных частей науки о трении и изнашивании было весьма неравномерным к XVIII в. относится начало изучения трения твердых тел, в 80-х годах XIX в. были заложены основы теории гидродинамической смазки, к первой четверти XIX в. можно отнести зарождение учения об изнашивании машин и их деталей (хотя само явление изнашивания было несомненно известно с древних времен). Учение о трении и изнашивании в машинах, имеюш,ее чисто прикладное значение, подобно другим техническим наукам, длительное время опиралось в своем развитии на обобщение практического опыта эксплуатации машин и на экспериментальные исследования, в большей мере проводившиеся в промышленности. Достижения в области повышения механического к.п.д. машин, повышения их износостойкости, долговечности и надежности, обычно реализовывались в усовершенствованных конструкциях машин и в малой степени отражались в научной литературе. Лишь в период, последовавший после первой мировой войны — и в особенности после второй, значение научно-исследовательских работ, посвященных повышению износостойкости и долговечности машин, получило признание как важное самостоятельное звено в общем деле совершенствования машин. [c.47]

Научной основой теории расчета зубчатых и червячных передач и подшипников качения должна служить контактно-гидродинамическая теория смазки, зародившаяся в СССР. Работы в области этой теории позволили объяснить и численно обосновать ряд важнейших явлений контактной проч-ности деталей машин. Показано существенное повышение контактной прочности oпepeн aющиx поверхностей по сравнению с отстающими при качении со скольжением, связанное с резким изменением напряженного состояния в тонких поверхностных слоях от изменения направления сил трения в связи с пикой у эпюры давлений на выходе из контакта. Установлено численное значение (достигающее 1,5—2) коэффициента повышения несущей способности косозубых передач при значительном перепаде твердости шестерен и колес вследствие повышения контактной прочности опережающих поверхностей головок зубьев. [c.68]

Основы теории жидкостного трения. Исследование режима жидкостного трения в подшипниках основано на гидродинамической теории смазки. Эта теория базируется на решениях дифференциальных уравнений гидродинамики вязкой жидкости, которые связывают давление, скорость и сопротивление взякому сдвигу. [c.334]

Если XVIII век - век Ш. Кулона, Д. Дезагюлье и Л. Эйлера был ознаменован существенными достижениями в изучении трения без смазочного материала, то XIX век был веком, когда были сделаны крупнейшие открытия, которые легли в основу теории гидродинамической смазки. [c.561]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...